上海大众汽车有限公司招聘试车员_上海大众汽车招聘要求

1.朗逸质量怎么样？

2.试车场的上海大众试车场

3.Ferruccio·Lamborghini先生的个人简介，成长经历，或者自传！

年薪跟车没关系、如你的薪水被你用到别的地方去了呢、或者你旁边需要用大量的钱呢、···但是如你有二十万、 十五万至二十万元轿车随你选：

紧凑型轿车

作为《中国汽车画报》开办的购指南专栏，我们将从专业测试的角度，提供一些消费者关心的数据，帮助消费者从汽车性能和价格上对关注的车型有一个比较直观的认识，并根据测试数据得出客观的结论。

本期介绍的是售价从15万元到20万元的紧凑型轿车。目前，满足这一条件的国产品牌有宝来、福美来、威驰和爱丽舍自动挡。进口车中，大众的高尔夫以不到20万元的价格也应入选。

宝来(BORA)高尔夫(GOLF)

宝来与高尔夫使用同一产品平台，这款属车型。四代高尔夫于年上，宝来比高尔夫晚推出一年。它们用以驾驶者为主的设计，从外观看宝来着重突出高级感，而高尔夫更注重实用性。另一重要区别是宝来为国产车，高尔夫为德国原装进口车。

宝来可称为第一款提倡驾驶乐趣的国产车，目前价格从16.88万元到23.98万元不等。而满足15万元至20万元的宝来车型应为1.6基本型、1.6舒适型和1.8舒适型。

宝来的1.6升发动机是从捷达的5气门电喷发动机改进而来，排量没变，压缩比从9.0提高到10.3，功率增加5马力，达到马力。整机强化程度提高，扭矩仍为牛·米。动力性能虽称不上强劲，但也够用。转/分以上发动机比较有力，动力输出流畅。低转速时，扭矩输出不够充沛。手动挡车型0-公里/小时加速成绩12.3秒，最高车速公里/小时，满足日常驾驶完全没问题。

1.8升发动机具备马力，比1.6升机型多19马力，最大扭矩多出10牛·米，为牛·米。这台发动机原来搭载在帕萨特车上觉得有点弱，而装在小一的宝来车上，动力则显得非常充沛。

与1.6的车型相比低速扭矩充足，起步痛快，中途加速有明显的推背感，在公路上超车很有信心。手动挡车型0-公里/小时加速11.3秒，比1.6快1秒。但1.8的发动机平顺性稍差，震动和噪声比较明显，特别是高速行驶时发动机噪声较大。

无论1.6还是1.8车型都保持了宝来的精髓，做工精细，车身刚性强，前排空间宽敞。但后排空间小，1.6基本型的内饰感觉不够高档，而舒适型就好多了。行驶舒适性方面，悬挂系统减震能力突出，减震舒适，座椅支撑好。两款宝来的操控性都非常好，方向准确，可驾驭性强，富有驾驶乐趣。

1.6基本型的起步价格比较有吸引力，而且，由于1.6升发动机源于捷达，所以维修保养费用应该比1.8机型要少，从日常使用的角度考虑1.6升宝来更经济实惠一些。

进口高尔夫目前只有标准型，分手动挡和自动挡两种，价格分别为18.5万元和20.3万元。高尔夫装配1.6升发动机，但此款发动机并不来自捷达，而是POLO1.6。它是一款2气门机型，具有比较高的压缩比(10.3)，对燃油品质要求比较高。从配置情况看，高尔夫1.6很一般，没有提供天窗和铝合金轮毂，与同配置宝来相比价格高出不少。

但高尔夫的优势是行李箱空间可变，两厢造型比较实用。宝来的行李箱开口较小，装不了大件行李。另外，高尔夫造型经典，具有独特魅力，在国内场又比较少见，所以显得有个性。由于进口数量少，配件价格会较贵，日后的维修保养会付出更多的费用。因此，综合考虑选择宝来更实际一些。

福美来(FAMILY)

海南马自达于年中推出这款紧凑型轿车———福美来，实际它就是马自达，福美来是根据它的拉丁名字FAMILY译成的中国名字。既然FAMILY有“家庭”之意，也就说明这是一款针对家庭设计的轿车。

福美来的造型比较简单，车头及中网部分具有当今马自达的风格。外形尺寸并不突出，但轴距达到2.61米，比宝来的2.米要长，所以福美来的内部空间达到同级别车中的最好水平。内饰的设计也带有典型的日本味道，比较规整，功能设计比较合理，操作方便，配置很全。但与宝来相比外形不够现代，内饰不够精细与高档。

其实，福美来的最大点是在合理的价格上提供了相当丰富的配置和装备。福美来只有两种车型，尊贵型和豪华型，价格分别为16.6万元和18.6万元。它们装备同一种1.8升发动机，并配同样的4挡自动变速箱，只是在配置水平上有所差别。豪华型增加了电动天窗、真皮座椅、木纹装饰、6CD、6喇叭音响、自动空调和电动后视镜。

福美来的1.8升发动机运转平顺，怠速时很安静，而马力的最大功率和牛·米的最大扭矩使它的动力很充沛，与变速箱的配合很默契，反应灵敏，加速直接，几乎没有自动变速箱的迟滞现象。

优良的操控性能也是马自达的一大特点，方向准确，助力系统可变阻尼，驾驶很轻松，提供了不错的驾驶乐趣。但舒适性方面稍差一些，悬挂偏硬，减震对地面震动的吸收不够充分，噪声较大。不过路感清晰，高速转弯车身侧倾较小。另外，车身和底盘显得单薄一些，不如宝来显得厚重。要是从价格上考虑，1.8升的福美来已经配上自动变速箱，比同样配置的宝来价格要低几万元。

威驰(IOS)

丰田是一个响当当的品牌，而威驰又是丰田专为中国设计的车型，也是丰田在中国生产的第一款车。威驰同样用NBC平台，也就是说与夏利为同一产品平台，但轴距加长，车身高度降低，长度和宽度有所增加。

严格地说NBC属于小型车平台，但轴距加长后，威驰可勉强列入紧凑级车型，称其为“准紧凑型”比较准确。而价格定位上，威驰介于POLO和宝来之间，主要车型从13.5万元到19.5万元不等。

由于轴距加长，使威驰后排腿部空间有所增加，但车厢宽度仍显局促，整个车身还有“窄”的感觉。豪华级的车型配置相当全，内饰做工也比较细。但四幅方向盘直径过大，桃木装饰与这款车也不般配。DD导航系统是威驰一个有特色的配置，具有一定的实用价值，而它的必要性值得商榷。

威驰除手动挡基本型装1.3升8A-FE发动机外，其他均用1.5升5A-FE机型。该机具备92马力的最大功率，动力输出平稳，响应性很好，配备的4挡自动变速箱换挡顺畅。起步加速比较凌厉，0-公里/小时加速仅11.4秒，对于1.5升排量的机型已相当不错了。但中途提速有些迟缓，噪声也较为明显，车厢的隔音效果不够好。

威驰的操控性比起针对欧洲设计的NBC平台打了些折扣，方向盘不够直接，路感比较模糊，转弯时车身侧倾大。但直线行驶稳定性好，底盘扎实，附着力强。另外，威驰的减震系统整体感强，减震有韧性，舒适性不错。

其实，威驰在设计时比较偏重舒适性和经济性取向。发动机怠速时非常安静，只有36分贝，是目前国产车中最安静的。而百公里综合油耗只有6.9升，经济性同样出色。至于价格，威驰还是偏高，尽管配置齐全，但毕竟它是一部准紧凑型车。

爱丽舍自动挡(ELYSEE)

爱丽舍应该算富康的小改款车型，平台源自雪铁龙ZX。外形上，前脸变化较大，有雪铁龙的新风格，尾部变化不明显。内饰则用了年底在欧洲亮相的雪铁龙萨拉系列。

爱丽舍是一辆内部空间相当宽敞的紧凑型轿车，深灰色内饰做工较细，中控全照搬萨拉的设计，线条流畅，传达出现代信息，比富康的内饰美观、漂亮了许多。爱丽舍的标准配置比较丰富，价格很实惠，手动挡车型售价13.98万元，自动挡车型15.38万元。

动力系统依然使用富康的1.6升发动机，功率并不大，最大功率只有88马力，作为一款1.6的机型功率小了点，也说明这款机型的技术已经落后。表现在起步和中途加速阶段，动力输出过于平缓，缺乏爆发力。不过，爱丽舍将要推出一款高性能版本，装备新型16气门1.6升发动机，动力性能可明显改善。

其实，爱丽舍具备非常优秀的操控性能。与富康一样，它也用后轮随动转向技术，高速过弯时，车身稳定可靠，侧倾适度。在绕桩测试过程中，爱丽舍表现得非常流畅，绕桩成绩已接近我们测试过的跑车。而且，方向精确，易于操控，底盘的调校展示了雪铁龙的优良传统。

优秀的底盘不仅具有良好的操控性，同时舒适性也不错。减震的舒适性很好，能充分吸收路面带来的各种颠簸，座椅厚实，支撑也合理。坐在爱丽舍的驾驶室，不仅觉得宽敞，而且视野很好。只是发动机的怠速噪声较大，达到50分贝，高速行驶时噪声也比较明显。

以爱丽舍宽敞的驾乘空间、出色的操控性能以及丰富的配置来衡量，在国产紧凑型车中，其价格具有一定的吸引力。只是技术的提升还不多，造型不够完美，但作为家庭使用价格很实惠。

中型轿车

在这个价位区间里比紧凑型车尺寸更大的轿车主要有属于中型轿车的桑塔纳、现代索纳塔，中大型轿车有华晨中华、一汽红旗CA。其实，中型与中大型轿车在尺寸上的差异在这里体现得不是特别明显，主要的原因是我国目前汽车产品的水平、特别是上时间参差不齐，同一个级别里祖辈与孙辈同时存在，而随着时代的前进，车型的进步是显著的。车身结构设计，特别是内部空间的改进，出现了新款中型轿车比老款中大型轿车还宽敞实用的情况。

索纳塔

索纳塔就是一例。这款车发布的年代是年，年由现代推出而成为“国产车”。它的2.0升发动机手动挡款式售价因配置不同有17.9万元的GL和19.8万元的GLS两种。在世界上几个大汽车品牌里，现代主要靠实惠取胜，也就是说价格便宜，配置齐全。这种特点在国内场也完全体现了出来。

与它年份接近的同级别国产车有帕萨特和雅阁。大家很容易发现索纳塔在售价上明显比它们低，它甚至比低一级紧凑型轿车如宝来还要便宜。这无疑是索纳塔最重要的点。但大家还要注意，作为轿车，任何一方面的特点都不能孤立来看，必须综合衡量，也就是我们提倡车时应该以“价值”为重而不是“价格”。

对于这款车，我们能提供给大家比较有参考意义的信息来自测试。由于它刚上，在售后服务，产品质量可靠性等方面还缺少时间的验证。

总体来看，索纳塔确实给了我们实惠的印象。特别是整部车的装配工艺相当细致。在这个价位上，可以算最好的。外观和内饰的风格以稳重为主。外部造型借鉴了英国车的特点，柔滑流畅，但古典的车尾设计限制了行李箱的容积，只有升，确实小了一些。车内空间很宽敞以及非常舒适的前座椅是此车的长处。这些方面可以媲美甚至超过一些贵得多的同级车。

入门的GL型就配有CD和遥控门锁，可见配置齐全。ABS、双气囊、空调、电动车窗和电动后视镜等都是标准配置。在GLS上，后椅背可以分开放倒，弥补了行李箱容积的不足。

国产的索纳塔特别注重舒适性，我们甚至觉得它做得有些过头了。主要特点是悬挂很软。

在直线行驶时，有理想的减震性能，特别是对付年久失修的路面，很有优势。被牺牲掉的是操控性。在拐弯时，车身大幅度侧倾，连续过弯或快速换车道时感觉不易控制。

索纳塔是国产车里除Polo外惟一配备电动助力转向装置的车型。在速度很低时，方向盘特轻，高速时就变重。同样，在直线行驶中方向盘很稳定，跑高速路时安全感很好，但在快速打方向时，转向反馈比较模糊，而且回转力度不够均匀。习惯德国车的人可能会认为索纳塔的车身缺乏结实、厚重感。但这只是种感觉，我们并没有发现任何实质性的问题。

在舒适性上的显著优点还包括行驶时车厢里出色的安静性。索纳塔是我们测试的国产同级车里到目前为止安静程度最好的车型之一。在时速达到公里时，车内噪声也才72分贝，而且试车员的实际主观感觉也是与测试数据相符的。

索纳塔的两升发动机基本技术来自三菱，动力性好而且比较省油。我们测得自动挡GLSAT型百公里加速也才10.6秒，油耗为每百公里9.4升。照此推测，手动挡车型应该在10秒以内，油耗不到9升。

中华

在中大型级别里，最新的纯国产车是中华。它不是任何外国车的仿制或引进车型，而是完全新研发的车型。4.88米的车长和2.79米的轴距使它完全有资格与当今国际水平的同级车相媲美，这也是其不容忽视的魅力。在车身结构设计上的先进性，使大家有理由选择或拥护一款真正属于中国的国产车。

抛开感情因素不谈，在测试中，中华也表现出了它的先进性。中华车的风格，无论从造型设计还是驾驶性能都带有浓厚的欧洲车色彩。堪与新款进口车媲美的外观可能是它最吸引人的地方，以致许多人对16.98万元的售价感到意外地便宜。虽然细节比较发现它还是有一定差距，但整体观感和喷漆效果都令人满意。

主要的不足之处在内饰和配置上。低售价在这里显然限制了材料的选择和零件的质量，工艺也不够细致。另外像安全气囊和电动后视镜也都没有。但需注意的是厂方对持续的改进是极为重视的。我们先后看过四次新车，每一次都有改善。配安全气囊、自动挡和天窗的车型在今年都会陆续推出。

从实用角度讲，中华充足的内部空间和宽大的车身都使它具备了公务用车的良好天分。升的行李箱容积在同级车里可拔头筹。厚实的座椅舒适性不错，车内的静音效果良好。感觉最好的还是在行驶中车身带给乘客的坚实感。在试车场模拟破坏路面的极度颠簸下，车身也没有发出任何松动或扭曲的噪声。

以如此大的车身，中华的操控性之出色令人信服。它的底盘设置在舒适性与操控性之间找到了合理的平衡点。悬挂对车身的侧向控制很到位，快速连续转向时，车身跟随性好，而且很稳定。同时垂直减震的表现也不错，只是在路面坑洼不平时，车身会出现一些摇晃。

让人觉得不太理想的是助力转向调校得太轻了，影响了操控时的手感，显得比较模糊。此外，中华的转向直径很大，超过了12.5米，这对狭窄地段的行驶灵活性有明显地影响。

中华的动力总成是三菱，包括发动机、变速箱，但是发动机控制系统是意大利马瑞利的，按照中国的驾驶环境标定。除了2.0排量的发动机外还将推出2.4升发动机，也是三菱品牌。我们测试的2.0版本动力表现相当不错，特别是在中高转速时富于活力。马力的功率对这么大的车看起来一般，但10.2秒的百公里加速和公里/小时的极速说明它的实力不弱。不足之处是发动机噪声比较大，虽然经过改进，但仍不够理想。

中华作为国产车的起点是很高的，主要是动态性能好，所以在满足后座乘客公务用车需要的同时，也适宜自己驾驶，特别是对欣赏欧派操控性的人有吸引力。此外它的车身比较轻，只有公斤，风阻系数仅0.29，百公里8.5升的测试油耗表明其经济性优良。

购时不确定的因素是对于一个崭新的品牌，其产品的可靠性，耐用性以及售后服务的水平都缺乏时间的验证和用户的口碑。这对购者来说应属一个潜在的风险。所以确定购前对代理商的服务水准最好做必要的考察，比如要求参观其维修厂，向别的车主经验等。

桑塔纳

在这方面最不成问题的要属上海大众的桑了。这款车最具说服力的地方就是产品已经极其成熟，售后服务有保证。历经多年的改进，桑已经达到本身产品设计上最完美的状态。再改，恐怕只有彻底转新款了。

如果你不求新潮只求用车踏实，那么桑铁定是个候选车型。最近一个值得注意的改进是针对失窃率高的状况，增加了发动机制动系统———只有用原车钥匙跟控制电脑对码成功，发动机才能启动，对阻抑盗车是很有效的配置。

按照配置不同，桑的价格系列很多，最贵的时代骄子自动挡是18万元左右，最便宜的沸点不到16万元。现在看，这个车型的价格竞争优势已经基本不存在了，但如果考虑到使用费用，在同级车里还是最低的。

陈旧的外形、内饰款式使它对讲究个性的私人顾客缺乏吸引力，但却是办公用车的好选择。因为它庄重、内部空间充裕，而且易于驾驶。桑在行驶当中的缺点是舒适性已经达不到当今的标准。虽然目前的车型加上了来自奥迪的副车架，但减震性能改善还是很有限，特别是当通过颠簸路面时车厢内有隆隆的回响声，使后排乘客感觉不舒服。

红旗CA

与桑一样面临车型陈旧问题的是小红旗明仕和“18”。它们是以当年的奥迪为基础的，售价分别为15.9万元和14.8万元，是中大型轿车里售价最低的车型，适合预算比较紧，又确实需要这种规格等级的轿车的单位。

明仕系列的车身用奥迪的设计，但其1.8升四缸发动机却是从克莱斯勒引进的。后曾与保时捷合作对这台发动机做过优化，配了西门子的电喷系统，排放达到欧II标准。但整机的精致度和可靠性还不够令人满意，用户抱怨比较多的主要是发动机不耐用。

明仕系列的配置水平还算齐全，但没有电动后视镜和安全气囊，这跟前面中华的配置方案有些相似。我们没有对这款车进行过测试，所以无法为大家提供更多关于性能方面的信息。在地区有相当数量的高档出租车用红旗，所以如果有朋友对它感兴趣，最好的顾问恐怕就是那些与之朝夕相处的司机了。

朗逸质量怎么样？

费迪南德·保时捷Ferdinand Porsche(1875-1951)

他是著名的汽车设计师、工程师，大众汽车及保时捷汽车的创始功勋。作为汽车设计师，保时捷对汽车的贡献在于其高超的产品设计水准，而他的让汽车走向大众化的概念，同样值得我们敬佩。

铁匠家庭出身的保时捷15 岁便进入夜大学习，后来以半工半读在工学院进修。早在22 岁那年( 18年)，他就设计了一台可以安全地装在汽车车轮内的电动机，并因此获得了人生第一个专利。或许这并不是保时捷对新能源车型开发的构想，但他的这个专利想法的确具有前瞻性。保时捷也曾就职于奔驰，但是并不能与公司思路一致导致他最终还是选择离开。保时捷最终在1930 年创立了自己的公司—保时捷汽车设计所。四年后便开发出第一款保时捷赛车，搭载16 缸涡轮增压发动机的赛车先后打破多项世界记录，从此保时捷汽车设计所为众人所知。

费迪南德·保时捷Ferdinand Porsche(1875-1951)

他是著名的汽车设计师、工程师，大众汽车及保时捷汽车的创始功勋。作为汽车设计师，保时捷对汽车的贡献在于其高超的产品设计水准，而他的让汽车走向大众化的概念，同样值得我们敬佩。

铁匠家庭出身的保时捷15 岁便进入夜大学习，后来以半工半读在工学院进修。早在22 岁那年( 18年)，他就设计了一台可以安全地装在汽车车轮内的电动机，并因此获得了人生第一个专利。或许这并不是保时捷对新能源车型开发的构想，但他的这个专利想法的确具有前瞻性。保时捷也曾就职于奔驰，但是并不能与公司思路一致导致他最终还是选择离开。保时捷最终在1930 年创立了自己的公司—保时捷汽车设计所。四年后便开发出第一款保时捷赛车，搭载16 缸涡轮增压发动机的赛车先后打破多项世界记录，从此保时捷汽车设计所为众人所知。

同时，保时捷先生开发平民车的构想从未停止过。1936 年，大众型V1 轿车通过技术鉴定;1937 年，大众公司成立;1939 年生产出第一批V1 轿车，但二战停止了他的这一构想。二战结束后，大众迫于无奈只能生产保时捷之前设计的甲壳虫车型，而也正是这款车型成为平民车市场销量最大的车型，总共累积销量达2100 多万辆。

保时捷也曾进过监狱，但释放后他依旧坚持从事汽车设计，继续着他的汽车工作，带领着保时捷汽车设计公司的员工，最终设计出著名的356 车型。356 车型一战成名，为保时捷赢得了众多荣誉，也就在这时保时捷悄然离开了。设没有两次世界大战的影响，保时捷这位汽车设计天才绝对会把他的设计天分发挥到极致，那样汽车世界的格局也许会是另外一番景象。

恩佐·法拉利Enzo Ferrari(1898-1988)

恩佐·法拉利，这个响当当的名字，作为法拉利的铁杆粉丝，绝对不能不知道他是何许人也。是他在1947 年创立了法拉利汽车品牌，并在未来的几十年里被全球车迷疯狂追捧，不曾停歇过。

儿时的恩佐受父亲影响，因为观看了一场汽车比赛，而被深深地吸引住了。22 岁那年，他因为在赛事中夺得亚军，从阿尔法·罗密欧老板那里捡来了一份试车员的工作。32岁那年，他已经担任起公司赛车队队长的职务。39 岁那年，他带领以自己名字命名的车队“法拉利赛车队”先后在多项赛事中夺冠，为阿尔法·罗密欧公司形象的树立立下功劳。

但最终还是因为与老板同事的意见相左而曲终人散。第二次世界大战之后，48 岁的恩佐在1947 年于意大利的北部城市波伦亚的马拉内罗镇创办了法拉利汽车制造公司。至此，法拉利公司的大旗正式在空中飘扬。不过此时的法拉利也并非是为了轿车而生，工厂制造的很多车型都还是以赛车为主。恩佐认为，好车只有在赛场上才能得到检验，所以法拉利积极投身各种汽车大赛。法拉利的赛车并没有让人失望，他们在多项赛事中摘得桂冠。也正是这些在赛场上的成就，奠定了法拉利在车坛的地位。

如今的法拉利已经不再是当年的那个法拉利，它已经站在跑车之巅，接受来自全球车迷的顶礼膜拜。

亨利·福特Henry Ford(1863-1947)

在上世纪之初，汽车还没有进入寻常百姓家庭之前，这个四轮的交通工具通常被认为是贵族家庭的享乐工具。并不是汽车制造商不想让汽车进入寻常百姓家，而是当时的生产流程、生产设备匮乏，导致汽车成本过高无法实现亲民的价格。

亨利·福特是个善于思考的企业家，1903 年在与朋友合资创办了福特汽车公司之后，1908 年就推出了福特注明的T 型车，1913 年这款车型正式用流水线作业的方式生产，大大提高的生产效率降低了成本。在价格和产量上占有绝对优势的福特T 型车，也自然成为那个时代美国消费者的宠儿。亨利·福特是全世界第一位将流水线方式引入到汽车生产线的人，这的的确确改变了美国人的生活方式，让美国人第一时间进入了轮上时代，在全球率先实现了汽车的普及。事实上，这种生产方式给汽车工业带来了革命性的变化。如果没有亨利·福特的流水线生产模式，或许我们还只能停留在自行车时代。

安德烈·雪铁龙A.Citroen(1878-1935)

每个公司的领导者都会思索如何将自己的企业影响力扩大，在今天看来各式各样的宣传手段如何都不为过。可是能够在上世纪二三十年代，让自己生产的汽车以“亚洲之行”、“非洲之行”的方式来诠释的作法，不得不说是一个极为大胆的举措。此外，他还在法国各地十字路口竖立起雪铁龙标牌，强化人们对雪铁龙的印象;他让汽车从高山上翻滚而下以证明车身的坚固耐用;1925 年，他在巴黎埃菲尔铁塔以霓虹灯方式做广告，使巴黎四周30 公里范围内都可看到。在那个时代，他将雪铁龙的影响力传播至最大。

在技术领域，雪铁龙更是大胆用了工程师的建议，开发了前轮驱动汽车技术。时至今日仍被众多车型使用的前轮驱动汽车技术，就是对雪铁龙先生最大的褒奖。

奥古斯特·霍希August Horch(1868-1951)

他生于摩泽尔河畔的乡村铁匠家庭，31 岁的时候决定丢下在当时看着还算不错的奔驰汽车制造部经理的职位，毅然决然地成立了自己的公司—霍希公司(奥迪公司前身)。10 年以后，他又离开了这家公司。“Audi”品牌也就由此诞生，又在22 年后也就是1932 年，霍希将Audi、Horch、DKW 和Wander 四家公司合并。霍希是当时世界上最优秀的汽车技术专家，他更是当时世界上水平最高的拉力汽车赛事的参赛车手。在他的带领下，奥迪在成立之初可谓是势头强劲。当我们看到今天奥迪的成就，以及奥迪汽车对全球汽车工业的影响的时候，我们必须在第一时间想到这位名为奥古斯特·霍希的德国汽车工业先驱者。

费鲁吉欧·兰博基尼Ferruccio Lamborghini(1916-1993)

他是法拉利的铁杆粉丝，在他眼里，恩佐·法拉利就是一个神人。但是在成立兰博基尼车厂之前，他也仅仅是个拖拉机制造商人。坊间曾有这样一个段子，兰博基尼曾打算与恩佐·法拉利会面，对其产品提出一些改进建议，而傲慢的恩佐并无意听取一个拖拉机制造商的意见，但一年后兰博基尼的首款跑车350GTV诞生。虽然此则故事的来源并无从考证，但早已在圈内广泛流传。也正是从350GTV 开始，兰博基尼逐渐成长为可以与法拉利并驾齐驱的知名超级跑车制造商。一个为了回击恩佐的念头，一个为了超越法拉利的念头，支撑着一个跑车爱好者从拖拉机制造商向超级跑车制造商的完美转变。无论在汽车的世界里还是在人生的世界，这都是一段。

费迪南德·皮耶西Ferdinand Piech(1937- 至今)

皮耶西并不是大众汽车的开创者，但他曾在1992 年，临危受命接管欧洲当时最大的汽车制造商—大众汽车。在他接管大众的时间里，他积极开发新款车型，并勇于开拓国外市场，让大众集团的销量增加显著。他带领大众收购多个汽车品牌，并且在与保时捷的家族恩怨中，以巧妙的方式将保时捷品牌并入大众旗下，如今的大众集团已经是集大众汽车、斯柯达、西亚特、兰博基尼、布加迪、奥迪为一体的综合型汽车集团公司。这位出身工程师世家的机械巨人，在面对大众汽车这样一艘大船时，依旧保持了清醒的头脑和理智的思绪。在他卸任大众汽车集团CEO 职务的时候，大众汽车集团已经成为全球第三大汽车集团，仅次于通用、丰田之后。如果不是皮耶西，大众或许还停留在欧洲市场不能自拔;如果不是皮耶西，或许我们今天看到的就是保时捷集团。

乔瓦尼·阿涅利Giovanni Agnelli(1921-2003)

早期意大利的汽车工业并不是恩佐·法拉利和费鲁吉欧·兰博基尼来支撑的，而是这位重要的菲亚特股东乔瓦尼·阿涅利先生。在意大利都灵的工人们中间，曾流行着这样一句口号：“乔瓦尼·阿涅利就是菲亚特，菲亚特就是都灵，都灵就是意大利。”他曾拥有法拉利50% 以上的股份，更任命蒙特泽莫洛为公司总经理，在蒙特泽莫洛的管理下，法拉利车队重振雄风。而他更是一位足球爱好者，在1947 年，自己26 岁的时候当选尤文图斯俱乐部，在其掌权的7 年间里，球队赢得了两次意甲联赛冠军。乔瓦尼·阿涅利的一生，可以代表意大利汽车工业的一个时代，他的团队精神和商业眼光更深深地影响着意大利汽车工业和后辈汽车人。

克里斯托弗·班戈Chris Bangle(1956- 至今)

他是BMW 前任首席设计师，他的作品让BMW 的爱护者又爱又恨，他将BMW的设计推向了一个时代的高点。熟悉BMW 的朋友或许还会记得上一代BMW 7 系(E65)，这款车在2002 年推出的时候轰动一时。因为它彻底改变了BMW 以往的设计传统，以一种更为想象力的手法来诠释BMW 的豪华。在此之后的BMW多款作品中，班戈带领着他的团队，努力用线条来诠释BMW 的运动基因。不过他总是颠覆传统的设计思路，总会让每一款BMW 都有着鲜明的支持派和反对派。甚至在2005 年的网络上曾经出现过一个“ 解雇Chris Bangle(Stop Chris Bangle Petition)”的请愿书。当然他当时并不会被解雇，而在他2009 年卸任BMW 首席设计师职务之前，他的作品都经受住了时间的考验，不能说款款都堪称经典，但至少改变了BMW 的设计语言，更奠定了BMW 新一轮的经典传承。宝马集团开发总监Klaus Draeger 对班戈做出以下评价：“他最后的设计对宝马全系列产品都有重大的影响，而宝马的成功离不开他的功劳。”

同时，保时捷先生开发平民车的构想从未停止过。1936 年，大众型V1 轿车通过技术鉴定;1937 年，大众公司成立;1939 年生产出第一批V1 轿车，但二战停止了他的这一构想。二战结束后，大众迫于无奈只能生产保时捷之前设计的甲壳虫车型，而也正是这款车型成为平民车市场销量最大的车型，总共累积销量达2100 多万辆。

保时捷也曾进过监狱，但释放后他依旧坚持从事汽车设计，继续着他的汽车工作，带领着保时捷汽车设计公司的员工，最终设计出著名的356 车型。356 车型一战成名，为保时捷赢得了众多荣誉，也就在这时保时捷悄然离开了。设没有两次世界大战的影响，保时捷这位汽车设计天才绝对会把他的设计天分发挥到极致，那样汽车世界的格局也许会是另外一番景象。

试车场的上海大众试车场

朗逸还不错，性价比可以，优缺点分析如下：

一、优点

1、外观大气，全新换代以后的大众朗逸，用了最新的家族式设计语言，大面积的横幅式镀铬中网搭配上修长的大灯，再加上流畅的车身、经典的双腰线等设计，不仅辨识度很高，看起来也是特别的沉稳、大气，拥有很强的气场，特别符合国人的审美。许多人购买大众朗逸的重要原因之一，就是觉得该车看起来很大气，开出去很有面子。

2、价格实惠，虽然大众朗逸的官方指导价，跟同级别的其它合资轿车差不多，但是该车的终端优惠幅度，明显要高于其它车型。据了解，该车目前的终端优惠幅度一般在2.5万元左右，实际起售价在9万元左右，自动挡版本的终端起售价不足10万元，性价比相当高。要知道，同级别的许多日系轿车，自动挡版本的实际起售价，最低都要10万多。大众朗逸的价格优势，还是很明显的。

3、质量稳定，对于家庭用车来说，质量稳定才是关键，大众朗逸在这个方面的表现，还是很不错的。该车的三大件技术，都已经使用多年，调教得特别成熟，具有很高的稳定性。基本上只要正常保养，都不会出现什么问题，消费者日常用车时，也会比较省心，后期的维护费用也不会很高。

二、缺点

1、配置一般，虽然全新换代以后的大众朗逸，换装了最新的家族式内饰设计，也标配了多功能方向盘、中控大屏等功能，但是跟其它合资轿车相比，该车的配置还是很一般。该车的最低配版本，没有前雾灯、后视镜加热等功能，只有两个安全气囊。

2、后排突起，大众朗逸的车身轴距为2688mm，这个水平在同级别的家用轿车中，表现本来就不是特别的亮眼。再加上后排中间的严重突起，使得该车的后排空间属实一般，中间乘客的舒适度不能得到保障。而这也成为了大众汽车的通病，基本上只要是大众的车型，后排中间地面的突起都很严重。

3、悬架太硬，全新换装以后的大众朗逸，前轮用的是麦弗逊式独立悬架、后轮用的是扭力梁式非独立悬架。虽然这套悬架的使用率特别高，但是减震效果属实很一般，基本上只要过坑洼路段、减速带时，车内的乘客都会感觉到明显的震动。如果能够换装成四轮独悬，大众朗逸的舒适度，绝对可以提升一个档次。

买车注意事项

1、首先检查车辆外观，观察车身有没有明显的漆面外伤，确保这些地方没有剐蹭，车身没有小坑凹痕。检查车身各个部分接缝是否均匀，每个车门，机器盖，后备箱都打开关闭几次检查机构运转，观察玻璃，大灯，塑料件有没有裂纹。检查轮胎，看看轮胎胎面有没有磨损，轮胎上的毛刺是否完整，如果不放心的话，可以和其他新车的轮胎进行对比。

2、如果车辆外观没有问题，那就要准备购车手续的事情了，如果是全款购车的话，交完钱后4S店会给车主提供包括：购车、车辆合格证、三包手册、说明书、两把车钥匙（有的车会给三把车钥匙）。买车后的手续必须齐全，尤其是注意合格证，如果手续不齐全的话是无法给车辆上牌照的。

Ferruccio·Lamborghini先生的个人简介，成长经历，或者自传！

迄今为止，作为国内第一个轿车专业试车场，上海大众试车场的示范将会载入历史。那么，上海大众为何在十多年前就想到了建试车场？究竟为了什么？

他属于上海大众元老级人物。 当时不少人对投资12亿建一个企业的试车场感到不解，疑窦丛生。于是有人议论，作为一家合资企业有必要搞这样一个高标准的试车场吗？巨大的投资猴年马月才能收回？但也有人说，不管怎么讲，这是企业产品制造和研发必不可少的硬件。

而事实上，上海大众填补了国内没有轿车试车场的空白，其意义要远胜于一个试车场的诞生。

“这是国内第一个专门为轿车量身定做的试车场。其母板是拷贝了大众集团和奥迪试车场。”

专家认为，这是国际上最先进的试车场。投入使用近五年，德国大众的专家还是用羡慕的口吻说，这是个拥有高技术含量的“样板试车场”。尽管规模不大，仅1.44平方公里，但能做各种道路试验，功能齐全，精致到位，能满足产品验证和开发的需要，堪称首创。国内专家喜欢把上海大众试车场看作“跨位试车场”，认为是介于综合与专业试车场之间的轿车试车场，就当时上海大众的生产规模来看完全够用了。

不过，业内人士认为，这是企业竞争的标志件。实事求是而言，当时轿车行业也只有上海大众有这样的能力建试车场，连主流汽车都还未问津，那非主流汽车的准轿车企业更是望尘莫及。

专业媒体来这里描述，“一小时就能跑遍万水千山。”但更多的人由此明白了汽车产品是要用试验数据说话的产品。开发能力是否有底气的一种体现。

作为上海大众技术中心的配套实施，大众试车场的建成引起了业内的高度重视，标志着上海大众的制造体系已经完全形成，并拥有了一定的开发能力。当时确实有不少人对上海大众的这一举动认为是超前了，只是当作对产品认证的试车场，似乎离产品开发试验还很遥远。现在看来不尽然。

场外大雪封路，场内还有车子在做试验。如此情景感到意外。“如果不是下雪，这里每天要开两班，试验来不及做。”有关人员告诉我。

上海大众试车场成了香饽饽。不大的试车场挤破了门槛，以及上汽集团自主研发产品的试验。此外，不少在华的国外知名零部件企业也看中上海大众试车场，挤进来做专业试验。

几乎是在超饱和的状态下运转。如果从投入产出的角度看，预期的投资收回早已提前。这恐怕谁也没有想到。看到捉襟见肘试车场，当初胆子再大些、再超前些，规模再做大一点……突然“股票思维”冒了出来。

显然，这都是马后炮。即便是这样，当时还有人认为是“浪费”。这是一个很有意思的现象。背景不同，说法也就不一。我想，这就是历史。

迄今为止，作为国内第一个轿车专业试车场，上海大众试车场的示范效应将会载入历史。那么，上海大众为何在十多年前就想到了建试车场究竟为了什么？它的意义何在？其要求和难度又在哪里？对此，也是当初上海大众试车场项目经理。

石晋安是上海大众元老级人物，从筹建上海大众时就开始介入。他的工号是00073。之前是上海汽车厂的职工。今天像他这样跨越上海汽车和上海大众两个时代的员工在上海大众已经很少了。可以说，他不仅是上海大众的见证者，也是上海大众试车场项目为数不多的亲历者。他说，当初调我到建试车场时，已经进入勘察施工的前期准备。而此项目的启动和建成，现在看来可以称得上是未雨绸缪，颇富远见。

于是，围绕上海大众试车场的项目，我请石晋安先生回忆，相信这并不遥远的往事将会成为历史，一个汽车时代迈出的脚印。 试车场要建在3公里以内

业内有一种说法，桑塔纳项目的成功是国产化的成功，其中最难的就是国产化认证。长期以来，人们对大众的国产化零部件送到狼堡（德国大众总部的简称）验证曾经引起过不小的争论，甚至引起市里和北京的关注，当时任上海市时亲自过问，最后拍板，桑车国产化不能“瓜菜代”。这就使大众的标准坚持了下来，也就实现了桑车国产化的预期目标？

现在看来坚持德国大众的标准是正确的。当时在中国生产的零部件都要拿到狼堡验证，合格之后才能批产，包括每一个零部件的改动都要经过德国大众的验证之后通过才能放行。大到发动机，小到门把手，甚至螺丝钉，都要装车经过6万公里的测试。所以，桑车国产化认证周期长主要是耽搁在往返于上海至狼堡的路上。当然，其费用开支也不是个小数目。如果是整车的话，一辆运费就是14万元，还不算以小时计的排位费，人工试车费等。

后来不是提出有些测试和认证可以按德国大众标准国内来做？

不过有些关键的技术性能测试还是要送到德国去做。尽管上海大众发展很快，增加了不少测试设备，包括专业性很强的专业测试，后来也建立了技术中心，但最后都要通过装车测试，验证，这样才能真实地了解整车及零部件的性能。所以，建试车场的意义就在于此，这到不仅仅是为了节省开支，而是要节省时间，以适应产品更新和开发节奏的需要。 有了试车场许多测试就不需要拿到狼堡去做了？

这里做的测试数据与狼堡是相通的，上海大众的技术中心就相当于德国大众的海外技术中心。这里的测试和试验设备都已齐全，具备了进行产品开发的能力。

去年底我在狼堡技术中心访时就注意到，所有的测试和试验都是以规模化在进行，无论碰撞试验和道路试验都设在工厂的附近。他们告诉我，包括其它的抽检和测试醒目，以及认证。这是否就是整车制造体系形成的概念？或者说是一个成熟、独立的整车企业的标志？

相对于国内其它轿车企业来说，上海大众始终走在同行业的前面，从技术引进到消化吸收国产化，开始从制造转向产品开发，步入稳步可持续发展的轨道。在上海的安亭，围绕上海大众所形成的供应链，从制造到零部件及物流都已经形成规模，包括研发体系在内。所以，有人称安亭是“汽车城”。但十多年前上海大众提出建试车场时就已经考虑到“制造体系”和“独立运营”和“产品开发”等长远发展的规划目标。而当时把试车场建在离公司3公里以内的要求，就是考虑到“制造开发一体化”的需要，而且都在安亭汽车城的范围之内。这不仅仅是方便还能节省时间和物流成本等。

现在看来上海大众试车场的地理位置是一块风水宝地，就在大众厂的后面，宝安公路的边上，交通十分便利，这在国内恐怕是绝无仅有，今后要想在在市区内找一块空地造试车场看来是绝不可能了?

这就是领先的好处。当时这块地是一片农田，属于安亭地区最穷的地方，离工厂不到3公里，符合选址要求，只是占地面积小了一点。按理说，占地3平方公里以上10平方公里以内才能称得上是试车场。上海大众试车场是个特例，才1.44平方公里，但它集成了专业和综合试车场的特点，设计精致到位，测试功能齐全，实用高效经济。 我们如何来看待企业建试车场？有哪些要求？

这是汽车制造和开发的必要手段。回顾历史，我们的整车道路试验是因陋就简，利用现有的国家公路及国内自然条件进行汽车试验。随着产业能及的提升和对产品要求的提高，现行道路试验方式已经跟不上市场对产品的要求，许多研发和试验需要汽车试验场来完成。从理论上讲，在试车场里跑6000公里，相当于普通道路跑80000公里。

对于现代汽车试验场要求，必须修筑供汽车行驶试验的各种道路，设置必要的试验和检测设备，并且确保汽车在极限状态下安全地进行试验。试验场内设计建造与实际公路相符但又存在一定强度比例关系的各种特殊固定路面，既不受季节限制和其它影响，也能在稳定的条件下进行快速强化试验，提高工作效率。

作为一个现代化汽车试验场将各种各样的模块道路集中于一地，即解决了因道路状况的变化而使不同时期试验结果可比性差的问题，又节省了时间，提高了试验质量和行驶试验的安全性。另外，还可以在固定的场地上设置不同于试验目的的各种试验装置和仪器，进一步提高试验精度，同时为实现现代化的控制和管理提供了可能性。

德国大众前董事长哈恩在《我和大众汽车40年》一书中指出：“过去20年里大众汽车在许多领域做出了重要的开拓工作，包括有系统地建设零配件工业，执行毫不妥协的质量要求。”“产品策略更是如此，它必须更适应中国的变化。大众汽车已经有了这方面的第一个举措，比如一个自己的试车场。将来除了‘中国制造’之外，还有‘中国设计’等。”

你是否想印证试车场对制造和开发的重要性？

中德双方合资以来，高层领导对质量要求有着高度一致的共识。就连中国高层领导访问德国大众时，还特意安排参观研发中心，到试车场体验时速200公里以上的新车行驶。由此证明试车场对于汽车制造企业的重要性和在研发中地位及作用。

时隔十余年后，上海大众通过自我积累，不断改善，滚动发展，注册资本已从开业之初的1.6亿元逐步增加到了63亿元人民币，总资产达258亿元，累计生产轿车超过240万辆，创造了2771亿元的销售额，累计上缴国家税收超过396亿元。

1990年4月18日，上海大众完成一期技术改造，汽车一厂普桑大批量顺利投产；1994年12月底，上海大众又完成二期工程，汽车二厂桑车2000型大批量投产；19年上海大众完成汽车三厂建设项目，帕萨特如期投放市场。随着公司生产规模的扩大，技术储备的增强以及加入WTO的需要，审视世界汽车技术发展，上海大众董事会和执管会领导一致认为：一个大型现代汽车制造企业必须具备一个具有当代先进水平的技术中心。因此，上海大众第23次董事会决定扩建改造当时的技术中心；第24次董事会批准了建设一个小型试车场的项目。

这就证实了上海大众在中长期发展规划中已经考虑到技术开发这一块，而不是像外界猜测的那样，只是个拷贝生产。正如一位汽车界前辈所说，上海大众项目并不是没有考虑到开发问题，而是要看发展规模，规模上去了，产品开发就自然会提出。应该说，中外双方同意建试车场就是上海大众要上产品开发释放出最有说服力的信息。

技术中心试制试验基地项目位于汽车一厂原技术中心大楼南面，实际总建筑面积41983M2，有造型前期开发楼、试制车间、车身设计既碰撞中心楼、整车试验楼、发动机试验楼、车身综合试验楼、电气试验虚拟中心楼和冷冻机房等8个单体组成。该项目决算投资5.177亿元，已于2001年12月通过国家验收。

汽车试验场工程（一期）于1998年5月20日开工，2003年2月28日各项试验道路建设完成，投入试运行，2003年8月8日正式对外开放，历时五年。其技术设施在同类试验场中达到90年代国际水平，是中国目前轿车专业测试道路最多，检测手段最先进的具有专业研究和综合开发双重功能的最新乘用车试车场所。

当时上海大众对建试车场是怎样的期待？

建立一个属于上海大众自己的技术中心，它将拥有完全的静态汽车试验手段和动态汽车试验手段，考虑为自己开发新车型服务。 上海大众试车场在设计施工过程中碰到很多难题，有人说这个项目本身也是一个高技术含量项目。后来上海F1赛车场设计和施工都借鉴了上海大众试车场的经验。那么，当时在具体设计和建造试车场时究竟碰到怎样的难题？

根据国际惯例，汽车试验场的选址，一般选择在距汽车制造厂或研究所不远的地方，但有些为满足特殊试验要求和试验目的的试验场，也选在较远的地区。例如：热带试验场、高原试验场、沙漠试验场及寒带试验场等。上海大众董事会决定上海大众汽车试验场建设在距离公司3公里左右的地方，这就给项目带来难点——

首先是“软土地基”难题。

试车场区位于长江入海口三角洲冲击平原，地貌为农田、河浜、鱼塘纵横交错。平均地下水位埋深0.5~0.7m。土层地质变化较大，在40m深度范围内的地基土层主要由饱和粘性土、粉质淤泥土、粉性砂土组成，由上而下共分8层。在不同填筑高度处用不同的软基处理方案，严格控制了施工后的不均匀沉降，做到了施工难度越大，质量标准越高。由于用软土地基处理技术和轻质路堤填筑技术，有效地减少了沉降。

其次是需要新技术攻关解决。

试车场内的各型特殊道路，因为路面设计精度要求高，从而路基填筑质量也要求高。为减少路堤附加载荷，我们用了“二灰土”新技术和膨胀聚苯乙烯EPS轻质材料，并对相应施工工艺进行改进和控制，再对施工标准提出了新要求，引进石灰撒布车，使人工撒灰改成机械撒灰，达到30分钟可均匀撒布石灰10吨，布灰均匀，计量准确，对作业工人健康有利。引进宝马（MPH120）路拌机，成功解决了二灰土含灰均匀及颗粒粒径不一致的关键技术难题，还有拌和深度不够、夹层、工效低的其他工程质量问题。

再是用了最新的设计方案。

高速环形跑道是现代汽车试验场的主体工程，在总体布置中占有最重要的地位。最理想的高速跑道应该是无限长的直线跑道，显然这是不可能的。而在有限的场地面积内，它必须是一个封闭的环形道路。一般封闭式的环形道中，圆形的最简单，但是，由于不可以修建很大直径的圆形跑道，加之修筑圆形跑道必须具有相同的超高，汽车才能进行高速行驶，因此，远不如修筑直线道路经济。一般高速环道多由直线和曲线部分组合而成，总体上呈椭圆形，多边圆弧形及电话听筒形等。

如果高速环形跑道只设有直线和圆弧形曲线两部分，当汽车从直线跑道驶入圆弧线跑道时，增大横向加速度，既不安全，又引起人体的不舒服感。因此，在直线跑道与圆弧曲线跑道之间用平滑过渡的曲线跑道连接，一般称此段曲线跑道为缓和曲线跑道，由于直线跑道的设计和高级的高速公路差别不大，我们的重点是圆弧曲线和缓和曲线的设计与施工。

业内人士在提到上海大众试车场时总会对试车跑道的设计大家赞赏，也许正因为其设计的先进性才保证了上海大众试车场的含金量，尽管小，但先进行则不容置疑？

确实是这样。缓和曲线跑道设计很讲究，一般有两种设计方案。

第一种是，设计曲线使汽车转弯时保持车辆的离心力变化率不变，也就是汽车转弯时方向盘从等角速度增加转角，其运动轨迹为克罗索依德（Klofhoid）曲线和考纽（Crnu）曲线。这种设计方案多用于欧、美国家面积较大的汽车试验场。

第二种是，设计曲线使缓和曲线道路倾斜度逐渐变化，汽车绕着前进方向产生侧倾运动，并将侧倾运动产生时的侧摆角加速度变化率控制在人体感觉限制以下。这种设计方案多用于受占地面积限制的汽车试验场（例如日本），其运动曲线，日本人称为麦康奈尔氏（Mecnnell）曲线。我国已建成的一汽、二汽试验场等都用这种复合形式横断面曲线方程的高速环形跑道，对占地面积紧张而又要求能综合利用的汽车试验场是比较合适的，但是有两个明显的弱点：

1）如果从直线跑道向缓和跑道过渡时，保持沿设计线进行的汽车质心高度不平，而造成路面排水不良；

2）为克服排水不良，必须升高设计线，那么乘车人会感觉到离心力、重力及两者合力的作用，而且能感觉到上下运动的加速度，对乘员的感觉会产生较大的不良影响。

上海大众原定的设计和施工单位都是多次成功完成麦康奈尔氏的曲线的成熟单位，突然遇到要使用Bloss曲线设计，面积仅有1.44平方公里的沥青混凝土面层施工的工程，质量要求又必须达到4米直尺凹凸程度在2毫米以内的标准，比原来3米直尺控制道路平整度3毫米为良好，5毫米为允许的要求，难度一下子提高不少。但最后还是拿下了。

有人说，上海不易建试车场，为什么？

也有人说，上海的土质不行，

从工程上讲也不行，为什么？

要建上海的试车场必须处理好地基堆土的桩基，上海软土层深达33米以上，要打33米深的水泥桩，并保证不歪斜很不容易，短桩接长容易变形，高环与坡道丘靠打桩稳定沉降，成本太大，而且素土稳定沉降最低时间也需2年，无论从施工周期还是投资成本角度来说难度都很大，沪嘉高速公路建设中的路基（高填方路基）稳定就是一个案例。 它与国外同类试车场有怎样的区别？

国外的综合试车场一般都大于3平方公里，小于3平方公里往往被称为试验跑道。如专业零部件公司（轮胎、化油器、制动器及转向器等厂家）为了更快更准确地得到其产品的试验结果，专门修建的自己的试验场。

上海大众的汽车试验场是个“跨位试验场”，前面已经提到，既不同于国际综合汽车试验场（一般面积大于10平方公里，道路总长100公里以上，试验总里程在2500万公里~3000万公里以上），也不同于专业试验场（一般面积3平方公里以上，10平方公里以内，道路总长度100公里以内，年试验总里程在625万公里~750万公里以上）。上海大众汽车试验场面积1.44平方公里，道路总长30.6公里，年试验里程在600万公里~1300万公里左右。它设计紧凑，占地面积小，功能齐全，是德国大众集团今后再建试验场的样板；高速环道坡度最低达到47度；试验道路与德国在欧洲最大的试验场埃拉具有可比的当量关系；场内全自动的排水系统是大众集团内也是唯一的，具有先进性。

大众试车场在国外属于怎样的水平？

专家们是如何如评估的？

上海大众汽车试验场由于是非标的工程建筑，它执行的企业标准，所以是按“埃拉”试验场为参照的一个具有欧洲标准的汽车试验场。该建筑被评为全国用户满意奖；鲁班建筑奖（国家优质工程）；詹天佑科技进步奖（国家科委颁发）。

不能忽视的功能和手段

有一种说法，没有试车场搞产品开发会有一定的难度，主要指什么？

这主要是指提出的设计要求。目前国内的试车场是卡车、轿车共同用试车场，对于轿车开发要求较低，这就很难保证高性能产品品质测试和试验，要达到国际市场认可的竞争力显然有很大的难度。

大众试车场能做那些实验？有些试验是否保密？实际效果真与理论上的要求一样？

上海大众汽车试验场可做整车性能试验，耐久试验，汽车零部件试验，有些尚未能上市的产品技术含量必须保密，例如：ABS试验，世界上顶尖的零部件开发公司，例如德尔福、TRW、博世、萨伯斯公司一直评价我们的制动试验道的效果非常准确，一般做两次试验，就可得出准确的试验结果。

如果有一天提出要试跑车或其他高水准的轿车，我们能够提供吗？

只要最大车速不超过我们上海大众试验场的最大设计车速250km/h，整车质量不超过2吨，我们可以提供服务。

以今天的眼光看，试车场的规模是否小了一点？功能和设施是否陈旧了？

但由于嘉定地区已不可能找到更合适的土地，所以我们可以用高速环道的直线段代替做性能试验。试验场地面积受限是个难题，因此选择用Bloss曲线来弥补，这反过来可证明上海大众试验场与众不同的一大亮点。上海大众的先进性至少可保持到2012年。

你能否对试车场的功能做一个简洁的描述？

试车场的正确说法是汽车试验场，它是验证开发产品的技术使用寿命的服务平台，为新品开发提供各种特殊道路耐久试验和性能测试。不同的道路组合、经过集中、浓缩、不失真的强化，通过典型化的道路可缩短试验时间达到长时间相同里程的强度。举例说，在我们的SVP强化道路中试车8000公里，其强度与国家公路之比是14：1，等于在国家公路上行驶了100000公里，而时间却只需一个月，相当于私家车行驶100000公里，4-5年的时间。

我们的高速环道完全可以满足。

从业务的角度，上海试车场还需要改造吗？

还需要改造，如满足专业零部件开发、改进的特殊道路还需要增加，中国典型道路也需创建，这样才能跟上技术发展的步伐。

试车场除了硬件要求以外对人员的要求怎样？比如对试车员的要求，培养一个合格的试车员需要多长时间？

对人员要求例如调度员、试车员都要培训，我们选择这些岗位人员的时候，都有岗位描述，岗位职责，还要进行长达一年左右的实践培训，试车员除了有正式驾驶证外，还要有7年左右的驾龄，没有有责事故的记录，选择男性青年，25岁左右，再在试验场经过德国埃拉模式的培训，弄懂高速行驶的安全规范，经过测定，由合格的培训师考核，通过后，分A、B、C、D类颁发安全培训合格证后方可正式工作。

国内从事专业试车行当的状况怎样?

从业人员的素质怎样，是否与国外作过对比？

国内尚无道路高级试验工教材，也没有标准的动态试验区可作培训基地，试车员是个边缘工种，人员素质不高，无法和国外比。国外的试车员，具备装车技能、修车技能、驾驶技能和专业工程师讨论开发车型的实际问题和汽车发展潮流问题，有影响专业工程师的能力，国内的试车员暂不具备该能力。

大众试车场自使用以来是否作过统计，试车场创造的效益是多少？如何算？又怎样看？

这是个很难回答的问题。因为这本来是针对公司内部的试车场，如果从营运的现状来看，它的功能发挥已经到了饱和状态，直接和间接的效益非常可观（从德国大众和上海大众试车费的比较中就能节省很大一块费用），这也是当初同意建试车场的预期目标之一，现在看来已经提前。虽然没有作过详细的统计，但初略估算效益还是相当直观。即便是这样，每天试车时段已经排满。

从事试车行当已经有很多年，你又有怎样的体会？

从专业的角度来看，中国的试验场应该是乘用车和卡车分离，这样从设计上可满足轿车开发，不至于在低水平上长时间的徘徊，企业、集团的专业试验场应该共享，不应该作为开发部门一个小的机构，不利于共享，影响投资回收周期，作为试验场的道路强度应该在各个试验场之间有互相比照、当量互为折算，的检测中心应该承认各地试验场的当量之比关系，不应该搞垄断，结果反而降低制造水平，造成汽车同质化严重，造成浪费，影响廉政形象，阻碍汽车工业向海外发展。

一切所谓的大事都是由无数的小事积累而成的成功也是在不断失败中到来的`

也许一件小事?能激发出一个人身上所有的潜能从而创造奇迹`Lamborghini开始并不是生产跑车的

一年以后1963年10月26日?意大利都灵车展首款Lamborghini跑车----Lamborghini?350GTV?底盘编号0100问世.极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血.这也标志着一段的开始

Lamborghini从此登上了各个时代最成功跑车的编年史

在经过一系列的波折后Ferruccio?Lamborghini终于在12年从公司隐退.Lamborghini从来不缺乏想象力,但一直缺乏资金支持.公司在1980年破产被意大利商人米兰姆收购.后来Lamborghini多次易主但这些公司没有表现出对Lamborghini的热爱和支持.由于与Audi以前合作追求铝质底盘构造促使2家公司于1998年喜结良缘.Lamborghini加入Volkswagen公司以后在Audi的资助下也拥有了自己的管理运作班子.在Audi的管理下?2003年`?Lamborghini推出了Murciélago和Gallardo.

这种文化融合并不容易:充满异域情调的制造商和一个全球汽车制造巨头;一群满怀的意大利人和一群骄傲的德国人.结果是彻底改变和复兴了Lamborghini.Audi有能力也可以提供大量技术支持.Volkswagen集团也允许Lamborghini对新产品的研发.在以前这一点是不可能的.

佛瑞肯·兰博基尼（ferruccio?lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。?

1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。?佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。?

二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island?of?rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。?

战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille?mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。?

1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。?

心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo?ferrari）数十年的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。?

兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！?

生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（sant?agata?bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！?

兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。?

新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto?bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。?

第一代产品?

1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。?

1964年，市售版本350gt横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350gtv，350gt由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350gt的底盘编号为102?╟?574，共生产120辆，极速250公里/小时。350gt有着如美洲虎e型的前脸、阿斯顿马丁db4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350gt只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。?

兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350gt的升级版400gt（2＋2），达拉瑞把350gt改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400gt2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400gt2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574?╟?1354，极限速度270公里/小时。对于350gt和400gt这种编号,很明显兰博基尼的想敌正是法拉利gt。?

小蛮牛穆拉（miura）?

1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盘编号为0502?-?4070,其中09就是在都灵展出的那一款。?

穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。?

穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。?

1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“no!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。?

1969年穆拉推出了升级版本穆拉s。s代表spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为s代表super(超级)。穆拉s的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉s的底盘编号为4076?╟?4856。?

穆拉s仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉sv的编号为4834?╟?5113。穆拉sv通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉sv的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉sv是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉s极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。?

在穆拉系列中值得一提的还有穆拉j和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉j(jota?)。在意大利语中字母j的发音就是jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分j。穆拉j只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉j具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉j实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉j，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉j也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（ional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉j的不同。?

穆拉j的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生。穆拉j被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉j就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉j，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860,?4990,?3781,?5100,?5090。真正的穆拉j底盘为5084，发动机编号为30744。?

关于穆拉j的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403nm。?

1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。?

玛莎（marzal）?

1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。?

兰博基尼并未把玛莎列入生产，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。?

伊赛罗gt?

伊赛罗gt在1968年日内瓦车展推出，作为400gt的换代车型。底盘编号为6000?╟?6375。伊赛罗gt车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗gt的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（mario?marazzi）。因此伊赛罗gt的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。?

由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗gt是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－10年兰博基尼推出了伊赛罗gts底盘编号6381?╟?6671，同前款一样伊赛罗gts销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗gt极速245km/h，伊赛罗gts极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。?

埃斯巴达(espada)?

玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(pirana)，这是基于前置发动机美洲虎e型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(espada400gt)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。?

1968年的埃斯巴达400gt通常被称为埃斯巴达i系。i系－iii系的底盘编号为7001?╟?9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400gt相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达i系共生产186辆。i系用12缸发动机，极速可达245公里/小时。?

10年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达gte，这在历史上称为埃斯巴达ii系。ii系与i系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。ii系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达ii系极速可达260公里/小时。?

12年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达gte，这就是埃斯巴达iii系。iii系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(alfa?romeo)2000型相似。13年埃斯巴达配置了自动变速箱，16年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达iv系，但是兰博基尼厂方还是把其归为iii系。在长达6年的时间里，埃斯巴达iii系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。?

加拉玛（jarama）?

二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（daytona）以及英伦三岛上美洲虎一生的e型ii代超级跑车。?

华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉sv，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。10年日内瓦车展加拉玛gt400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛gt400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000?-?10.350。?

兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于12年日内瓦车展推出加拉玛gts。可以说加拉玛gts吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在gt400发动机罩两个naca进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。?

由于消费者先入为主的观点，加拉玛gts依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛gts在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352?-?10.660。编号为10418的加拉玛gts是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。?

康塔什（contach）?

1968年，兰博基尼埃斯巴达(espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是11年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。?

康塔什lp5000?

11年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什lp5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。?

lp5000用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什lp5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。?

康塔什lp5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。?

对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有naca进气口。两门上也重新设计了后视镜。?

13年日内瓦车展，量产的康塔什lp400正式展出。14－18年共生产了150辆，底盘编号为112.0002?-?112.0300，用12缸发动机，极速316公里/小时。?

康塔什lp400s?

18年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什lp400s。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什lp400s添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到lp400s生产的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。?

lp400s微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，lp400s依然用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。?

lp400s的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什lp400s起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。lp500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。?

18－1982年康塔什lp400s共生产了235辆，底盘编号为121.004?-?121.470。lp400s极速292公里/小时。?

康塔什lp500s?

lp500s的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什lp400s旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。?

兰博基尼尝试在lp400s发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展lp500s正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年lp500s共生产了323辆，底盘编号为za9c00500?cla12.472?-?za9c00500?cla12.795。?

康塔什lp500qv?

康塔什lp500s一举反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罢休。。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升发动机，用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288gto也仅可以提供400马力。康塔什qv称雄当之无愧。?

康塔什qv排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。qv用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。?

1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（dot）和环保署（rpa）的条例，康塔什在发动机方面用电控机械喷射系统来取代化油器，这样qv版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。?当年的康塔什qv现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什qv从1985－1988年共生产610辆。?

康塔什25th?anniversary?

1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thanniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。?

康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车gtv的身边。?

兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。?

于拉科(urraco)?

兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。?

此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼用了2＋2座椅设计。?

在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将v8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。v8发动机的研制非常成功。?

兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(urraco)p250。

从Lamborghini身上我看到了一个领袖一个男人应该具备的气质`?事情永远不可能是一帆风顺的

经历了挫折并不能代表失败`?我想永不言败为自己理想而奋斗终生这就是Lamborghini的精神吧`

让我们永远记住Lamborghini?这个名字?记住那头愤怒的公牛?朝着自己的目标?不屑努力

向Lamborghini致敬!