新能源汽车的概念界定_新能源汽车的定义是什么?新能源汽车的分类?

1.揭秘“L3级别自动驾驶”的真相

2.东风集团高端“h品牌”，想要成功不容易

3.看风向 划重点：《智能汽车创新发展战略》的九大价值

4.第一辆汽车是谁发明的

问题一：单位性质、单位类型、单位所属行业都是什么？ 单位性质应该指国有、集体、个人等属性；单位类型应该是指事业、企业等属性；所属行业就多了，零售业、建筑业等等。

问题二：行政事业单位所属行业是什么？ 行政事业单位综合所属社会服务类行业 ，具体的行业名称分类就太多了。行政单位包括各级党的机关、人大机关、行政机关、政协机关、审判机关、检察机关和各民主党派机关，事业单位包括，教育、文化、卫生、医疗等。所有行业分别所属15大类，农、林、牧、渔业 ／掘业 ／制造业 ／电力、煤气及水的生产和供应业 ／建筑业 ／地质勘查、水利管理业 ／交通运输、仓储及邮电通信业 ／批发和零售贸易餐饮业 ／金融、保险业 ／房地产业 ／社会服务业 ／卫生体育和社会业 ／教育、文化艺术和广播**电视业 ／科学研究和综合技术服务业 ／国家机关、政党机关和社会团体 。如细化行业类型名称可查阅，行政事业单位单位性质和行业机构分类规范。

问题三：公司所属行业包括哪些类 希望对你有所帮助

问题四：企业行业类别包括哪些 企业行业类别：

A 农、林、牧、渔业

B 矿业

C 制造业

D 电力、燃气及水的生产和供应业

E珐建筑业

F 交通运输、仓储和邮政业

G 信息传输、计算机服务和软件业

H 批发和零售业

I 住宿和餐饮业

J 金融业

K 房地产业

L 租赁和商务服务业

M 科学研究、技术服务和地质勘查业

N 水利、环境和公共设施管理业

O 居民服务和其他服务业

P 教育

Q 卫生、社会保障和社会业

R 文化、体育和业。

我国经济成份划分为9种类型:

国有经济、集体经济、私营经济、个体经济、联营经济、股份制经济、外商投资经济、港澳台投资经济、其它经济.

问题五：公司所属行业怎么选择？ 增值税企业类别与执行什么会计准则没有关系，一般是工业、商业、运输业等等，所以你原来选什么还选什么就行了。

增值税类型改为：一般纳税人

问题六：企业行业类别有哪些 一、产品行业划分第一部分：

支柱产业

1、电子信息：半导体、计算机、软件、通讯、数字家电

2、化工：精细化工

3、汽车：汽车零部件

第二部分：装备产业

1、机械工业：机床、环保机械、医疗仪器设备、工程机械、起重运输机械、半导体设备、轻纺机械

2、仪器仪表

3、发电与输变电设备

第三部分：新兴产业

1、生物技术

2、制药

3、新材料

4、光电子

5、纳米

6、新能源

7、环保

第四部分：都市产

1、食品和农产品精加工

2、印刷与包装

3、钻石珠宝

4、化妆品及洗涤用品

5、服装服饰

6、纺织：服装面料、针织品、床上用品等

7、轻工：家具、皮革制品、 文化用品等

二、服务行业划分

1、商业零售业：食品零售、百货零售、汽配零售、家电零售、医药及医疗器械专门零售、连锁业

2、物流业：运输业、仓储业

3、会展业：展览公司

4、金融业：金融租赁、典当、投资管理、拍卖、融资代理

5、餐饮业：、其他餐饮服务

6、旅游业：宾馆、酒店、旅行社

7、房地产业：房地产开发经营、物业管理、房地产中介服务、装饰装修

8、广告业：广告公司、传媒公司

9、信息咨询服务业：信息中介、市场调查、管理咨询

问题七：怎么判断一个企业的所属行业 营业执照上有明确的说明滴，亲~~

问题八：什么行业属于工业企业？ 比如，印刷业，农副产品加工业，木材加工，通信设备制造等算不算工业企业？――都是工业

问题九：民办非企业所属行业类别是什么 根据1998年10月25日院公布实施的《民办非企业单位登记管理暂行条例》规定，民办非企业单位是指企业事业单位、社会团体和其他社会力量以及公民个人利用非国有资产举办的，从事非营利性社会服务活动的社会组织。它的一个明显特征是：不是由 *** 或者 *** 部门举办的。

民办非企业单位是指企业事业单位、社会团体和其他社会力量以及公民个人利用非国有资产举办的，从事非营利性社会服务活动的社会组织。实际上，民办非企业单位的特征在于它的民间性、非营利性、社会性、独立性和实体性。《劳动法》第二条对民办非企业单位作为用人单位的主体

什么是民办非企业单位？

民办非企业单位是个新概念。它是于1996年中央和院领导针对以往的民办事业单位这一概念所作出的修正。即：事业单位是国家举办的，而民间不应再称事业单位。1998年10月，院颁布了《民办非企业单位登记管理暂行条例》，将民办非企业单位界定为：企业事业单位、社会团体和其他社会力量以及公民个人利用非国有资产举办的，从事非营利性社会服务活动的社会组织。

如何理解民办非企业单位的非营利性？

非营利性是民办非企业单位区别于企业的一个基本特征。营利与非营利主要应从两点来区分：

一是看其宗旨和目的。所有的企业，包括服务类型的企业，其宗旨就是通过其经营活动而获取最大的利润，营利是一切企业的出发点。而民办非企业单位则不同，其宗旨是向社会提供公益服务，通过自身的服务活动，促进社会的进步与发展，其目的不是为了营利。社会公益性是民办非企业单位的最大特征。也正因为如此，国家才会在税收等方面对民办非企业单位实行一些特殊的减免政策。二是从财务管理和财产分配体制上来区分。企业的盈利可以在成员中分红，清算后的财产可以在成员中分配，而民办非企业单位的盈余和清算后的剩余财产则不能用于社会公益事业，不得在成员中分配。

由此可见，民办非企业单位在从事社会服务活动的过程中，可以根据国家的规定收取合理的费用，以确保成本，略有盈余，这对于维持其生存和发展是非常必要的。如果以民办非企业单位非营利性的特点来否定民办非企业单位可以依法合理的收费，那么民办非企业单位就无法生存和发展。国家事业单位还允许自收自支叫，民办非企业单位为什么不能呢？因此，我们应当把民办非企业单位的非营利性特点，理解为不以营利为目的。如民办学校其宗旨应该是弥补国家教育力量的不足，促进教育事业的发展为目的。但为了自身的生存和发展，又允许其按规定收取一定的费用，并且可以盈利。但盈利的资金应投入到扩大教育事业中去。其他的民办医疗单位、民办文化单位、民办科研单位、民办体育单位等，都具有同样的性质。

民办非企业单位主要分布在哪些领域？

可以说，民办非企业单位分布在社会各行各业中，每个领域都会产生和存在民办非企业。但其主流分布在以下行事业中：

（一）教育事业，如民办幼儿园，民办小学、中学、学校、学院、大学，民办专修（进修）学院或学校，民办培训（补习）学校或中心等；

（二）卫生事业，如民办门诊部（所）、医院、民办康复、保健、卫生、疗养院（所）等；

（三）文化事业，如民办艺术表演团体、文化馆（活动中心）、图书馆（室）、博物馆（院）、美术馆、画院、名人纪念馆、收藏馆、艺术研究院（所）等；

（四）科技事业，如民办科学研究院（所、中心），民办科技传播或普及中心、科技服务中心、技术评估所（中心）等；

（五）体育事业，如民办体育俱乐部，民办体育场、馆、院、社、学校等；

（六）劳动事业，如民办职业培训学校或中心，民办职业介绍所等；......>>

揭秘“L3级别自动驾驶”的真相

今天一早看到了个挺有意思的问题：萌哥，“50万左右的预算，我倒底能不能买到一台真正的性能车？有什么车可选，给推荐一下？”

我们常说，性能车，其实“性能车”是个很模糊的概念，有的人觉得上250匹马力，地板油下去有推背感就是性能车了，有的人觉得如果不是超跑或者GT，谈什么性能车？当然后者还是以键盘车神居多。所以聊前，我们先简单界定下：首先动力肯定要够强，起码300匹以上马力，百公里加速要在5秒以内；

其次，汽车的底盘、悬挂、变速箱以及刹车、轮胎等基本件要能够适配这么强的动力，让这车不但快，你还能敢开快，这样基本才算得上你问的，所谓的“真正的性能车”

我们先看BBA三家，传统的三面旗帜，宝马M-power、奔驰AMG和奥迪RS，先说宝马，最便宜的M-power是M2，如果你所在地还能淘到2018版，60万以内应该可以拿下，还是有点超预算哈，但毕竟是M-power，?很适合去显摆，当然动力也不含糊，3.0T?N55发动机，370匹马力，465牛米扭矩，原厂百公里加速4.3秒；最新的2020款还有个更夸张的版本，换装与M4相同的S55发动机后，功率飚升到410马力，扭矩升到550牛米，爽不爽？当然你还要付出更高的代价，这个版本包牌到手估计要近70万了。?

想要便宜些，现在买AMG更划算，因为奔驰的热门话题新车：国产AMG?A35上市了，起售价40万以内，包牌45万也拿下了，发动机虽然只有2.0T排量，但也有306匹马力，400牛米扭矩，数据虽然不算太出彩，百公里仍然能做到5秒内，4.9秒，还是挺快。如果你非要说北奔造的AMG?A35不纯粹，还可以考虑进口的AMG?CLA?45?，381匹马力，475牛米扭矩，百公里加速只要4.2秒，而且由于车型不新，终端优惠还挺大，50万出头包牌拿下，问题应该不大。

接着就到了奥迪RS，三小强里，一般来说RS的定价都更客气一些，比如RS3，目前终端也就是47万不到的定价，你要侃价够厉害，说不定50万能包牌，性能却一点不打折，2.5T发动机有400匹马力，480牛米扭矩，官方百公里加速只要4.1秒，比两个对手都快一点；

此外，奥迪这个品牌在国内还有一点很好的，就是如果你对性能不那么偏执，不是数字狂，你还可能考虑更务实一点的S系列，其实性能也不弱，比如说S4，正好临近换代期，终端包牌40多万就能拿下，车比前面几款都大，而且3.0T发动机也是354匹马力，官方百公里4.7秒；预算充足些，甚至可能上S5，50万出头也差不多能包牌了，同样的动力组合，4.7秒加速，而且是标准的轿跑，颜值绝对在线，还能兼当买菜车。

除了BBA，还有一台最近我特别关注的新车，就是沃尔沃S60?T8，沃尔沃在这台车上基本打包了它家所有的动力技术，机械增压加涡轮增压，还加上了插入式混合技术，综合下来动力非常吓人，功率超过400匹，扭矩640牛米，百公里加速才4.6秒，最主要的是便宜，官方价格不到40万，加上终端优惠，包牌差不多也就是40万。当然作为一台混合动力车，和传统燃油车还有区别，缺点是在没电状态性能会大打折扣，而且电池还不大，实际开起来很快就没电了，优点也很明显，省电，相当的省电，哪怕你从来不充电，它的油耗和传统性能车也不是一个量级的。另外，这台车动力虽强，但刹车、悬挂和轮胎，还是买菜车级别的，如果你追求高性能，强烈建议改装升级一下，不过车这么便宜，就是加上这笔预算，还是很划算。

其它品牌，相当少不了喜欢大马力的福特，传统小钢炮：福克斯RS，2.3T?350匹马力，4.8秒原厂加速，包牌35万左右就能拿下，当然买这车你得先练好技术，它只有手动版。另外，如果你预算很足，比如超过55万，还有一台大牛：就是福特野马?Mustang5.0升版本，466匹恐怖动力，10AT变速器，这才是狂暴的的纯正美式肌肉车，那些笑话Mustang2.3T是小马驹?pony?car的人，直接碾压他们！

最后，新能源时代，其实还有异类的选择，比如买纯电动车，同样的价格，它肯定更快。例如最近热门的特斯拉model?3，50万价位可选进口高性能版，百公里加速只要3.5秒，非常夸张。而且这款车的底盘和悬挂非常跑车化，操控也可圈可点，大家可以在蜗牛车志回搜一下我们的王牌硬核节目冲山，有一期这台车的山路测试专题，很值得一看。

OK，这期话题聊得差不多了，如果我还有什么遗漏，或者对于这个话题，你有什么想说的，直接在后面留言，我们接着讨论。我是萌哥，下期见。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风集团高端“h品牌”，想要成功不容易

这个3月，整个汽车圈热度最高的除了直播应该就是自动驾驶了，仔细梳理一下你会发现这个月自动驾驶出了不少“第一”。

3月4日，广汽新能源发出消息：Aion?LX为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”；3月9日，工信部出台了中国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将在2021年1月1日实施；3月10日，长安汽车总裁在线直播了UNI-T的L3自动驾驶体验。

L3级别自动驾驶，这个三年前火过一次的概念再一次成了热议的话题。自动驾驶的元年真的要来了？其实没这么简单。

2017年，奥迪推出A8的时候就宣称其配备了完整的L3系统硬件。不过时至今日A8的相关功能也还没有正式上线，为什么连奥迪这样有强大技术储备的企业都放缓了L3的脚步？

我们先看看A8上配备的自动驾驶，它可以在车速60km/h以下的时速内实现L3级别的自动驾驶，这期间驾驶员可以松开方向盘。不过因为60km/h的速度限制，不少人都认为它并不是真正意义上的自动驾驶，再加上对环境有一定要求，它所能实现的功能和车道保持+自适应巡航类似。

再加上到了国内受限于各种法律法规，所以在国内的奥迪上基本见不到这套系统。另一边，海外有消息表示奥迪已经在去年底的时候减弱了在L3自动驾驶方面的投入。所以不管是国外还是国内，L3级别自动驾驶到目前为止都还是空白，所以就出现了长安、荣威和广汽新能源的“首个L3”之争。

你不了解的L3自动驾驶

为什么奥迪放缓了L3的脚步，但是却在L4上加大了投入？这其中涉及到一点，就是对车辆控制权的分配问题。

大多数文章都只会说L3级别的自动驾驶能实现对双手双脚甚至双眼的解放，但是这只是一种比喻。因为L2级别的自动驾驶明确了是要驾驶员主导操作车辆的，而L3则是有限条件下的自动驾驶，也就是说它可以完全不需要驾驶员干预，但是有的时候又必须驾驶员干预。

那么驾驶员和车辆自主控制之间如何相互接管就成了一大问题，因为这之间并没有一个明显的界定，所以设出了交通事故，是需要驾驶员和汽车共同承担责任，而这也是相关法律法规最模糊的地方。

上汽称用户只能等待国家法规配套成熟后才能使用L3功能，而广汽新能源Aion?LX具有L3功能的选装包要到下半年才开始陆续交付，前几天长安的UNI-T，展示了成熟的L3技术，但是注意UNI-T的“量产级”并不等于量产。所以可以简单理解为，只要法规没有放开，所有的L3级别自动驾驶都是鸡肋。

所以不少品牌直接放弃了L3级别自动驾驶的研发，比如福特、沃尔沃就表示会直接从L2到L4，电动车企蔚来也表示会跳过L3，直接进入L4。而以自动驾驶闻名的特斯拉自始至终都没有给自己的产品定过级，只表示会进入L4时代。

奥迪曾经在L3领域投入数十亿欧元的巨资研发，这已经接近A8的研发费用了。奥迪将L3级别自动驾驶的弱化，更像是在L3遇到瓶颈迟迟不能在量产车上实现之后，奥迪认清了L4才是正确方向。

不过这也不意味着L3就是空白市场，事实上还是有不少企业继续在L3上下功夫的。

发力L3自动驾驶的厂家

除了长安、荣威和广汽新能源等，英伟达和小鹏在2018年宣布合作研发L3级别自动驾驶，当年宣布在2020年内量产，奇瑞、一汽等正在研发L3的企业也都是基于英伟达的方案。

吉利汽车在2019年表示2020年会量产L3车型；奔驰则表示在新一代S级上消费者就能选购L3驾驶，新一代S级也将会在2020年到来。

那么为什么仍有大部分厂商在向L3发力，其实更多是为了避免被扣上“无创新”的帽子。显而易见的是，法规、技术等层面上，L3的发展远比我们想象的要复杂得多。

困难重重的L3发展之路

除了法规，L3想要实现依靠的是两个至关重要的功能，TJP（交通拥堵引导）和HWA（高速公路引导）。前段时间长安UNI-T的直播里，着重演示的也是这两个功能，从直播实况来看长安的技术是没问题的，但是我们要聊的是技术背后的事情。

零部件供应商巨头BOSCH同样在做这方面的研发，不过关注的人会发现从最早提出TJP和HWA到现在，BOSCH讲这两项功能的落地时间无限推迟，这就要聊到前面提到的“责任划分”问题。

不管是SAE的划分标准还是工信部在3月9日出台标准对各个级别的划分非常明确，L1和L2都会强制驾驶员操控车辆，L4和L5则驾驶员可以完全放开车辆控制，唯独L3处在人工和电脑的中间过渡阶段。

人和车的相互接管是一大问题，如果人工操作那么L3系统将失去意义，如果完全交由车辆控制，那么对系统的可靠性将有极其高的要求。这也是为什么现阶段很多车能实现L3的功能，但是他们都定义为L2.5级的一大原因。

BOSCH自己的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s。它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间。

L3的预想是好的，但是目前来看在复杂的交通状况中，自动驾驶面临的问题远远超出了技术范畴。所以现阶段的L3自动驾驶，更多的是厂商的宣传工具，当然中国品牌们也在不断带来新的惊喜，至少在技术上我们看到了中国品牌们积极的一面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看风向 划重点：《智能汽车创新发展战略》的九大价值

前段时间，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风致h事业部员工的一封公开信宣告了东风集团全新高端"h品牌"正式进入公众的视野。"h"是英文单词"high-end"（意为高端）的首字母，正式名称将于今年三季度正式发布。作为"东风集团未来十年里最重要的布局之一"的项目，主打全新、高端和新能源的h品牌有可能取得成功吗？

在探讨这个问题之前，首先要肯定的是，品牌高端化是当前自主车企不得不面对的一个趋势。从刚刚过去的5月份汽车市场来看，虽然自主品牌的销量增长了0.4%，达到57.1万辆，但市占率仅为34.1%，同比下降2.2%，为6年来的新低。今年前5个月，自主品牌销量为226.4万辆，下滑32.5%，市占率为37.1%，同比下降2.8%。与之相反的是，豪华品牌却在加速市场的扩张，并且借助品牌多年的积累加速向二、三线市场下沉。由此可见，自主品牌面临的竞争压力是非常巨大的。

从另外一个方面考虑，经过多年发展，不少自主品牌在产品研发、技术、品质等方面已经超越了二线合资品牌的水平，具备了与一线合资品牌放手一搏的实力。再加上电动化浪潮给自主品牌提供了"弯道超车"的机会，有利于自主品牌在电动车领域快速占领制高点。

出于上述现状，东风集团的管理层认为推出h品牌恰逢其时，是综合考虑了国家新能源战略、中国品牌向上趋势、东风集团战略、高端电动车市场趋势以及消费者需求等多方面因素而做出的战略决策。

然而不得不说的是，管理层看到的这些趋势和变化都很准确，但恐怕已经错过了最佳时间节点。

先从大的市场环境上来看，如今已经不是最好的机会。众所周知，国家新能源战略的方向非常明确，但这两年在补贴等方面的力度已经大幅缩水。虽然年初的新政策将补贴时间延长到2022年，但退坡仍旧是大趋势。此外，甚至对享受补贴的里程、车价、甚至"换电"等商业模式都做了进一步的界定，这无疑对当前在场的选手和即将入场的新玩家都提出了更高的要求。

看看当前在场的选手中，并没有哪个过得轻松。作为中国新势力造车行业****的蔚来，现在仍旧在巨额亏损中挣扎，Q1的亏损额达到16.6亿元，更不要提其他类似企业。传统车企方面，新能源车的龙头比亚迪，5月份新能源车的销量同比下降接近50%，也是一个大写的"惨"字。与此同时，还有特斯拉这样的外来重量级选手搅局——今年3月份，Model3单月销量就已经破万，5月份再次破万，上升的势头非常迅猛。这一降一升之间，也充分体现出当前新能源市场之险恶。对于h品牌这样一个新选手来说，入场后一定会面临非常大的压力。

其次从消费趋势上来看，h品牌并占不到便宜。推出h品牌的一个非常重要的市场前提条件就是国潮热。逻辑链条是：消费者更加喜爱国货，因此h品牌就有了天然的群众基础，消费者也就自然应该购买h品牌的产品。可是，本文在此想表达的是，当前国潮热的背后并不是消费者更加喜爱国货，而是他们更加没有国别概念而已。也就是说，在当前的90后乃至00后的心目中，舶来品就和国货，没有哪个一定好、或者一定烂，谁家货好我用谁的。在电动车领域就很明显：蔚来的产品过硬，我愿意掏钱；特斯拉能引领潮流，我同样愿意购买。特斯拉的屠榜告诉我们，中国造车新势力并不能在国潮热中借助民族情感而立于不败之地。

第三从技术储备上来看，东风集团乏善可陈。一举切入高端新能源市场，对于h品牌来说是一个非常正确的战略选择。但是走这样一条路，先决条件也有很多，其中非常重要的一点，就是技术储备。汽车是一种非常复杂的商品，一个汽车品牌想要塑造高端形象，没有先进的技术储备及应用能力，是很难实现的。

纵观当前全球高端汽车品牌，没有哪个不强调自身的技术优势。特斯拉就是一个非常好的例子，各种领先时代的功能和理念把消费者忽悠得神魂颠倒，以至于即便各种出事故、各种简配，市场需求依然非常坚挺。蔚来也用了同样的思路，品牌建立之初就搞出了电动超跑EP9，去各个著名赛道和场合刷存在感，以建立起强烈的高端印象。ES8上市的时候，李斌更是大讲特讲这款车的材料多么好、技术多么先进、配置多么丰富、服务多么周到……当然，近几年不讲技术、只讲情怀的高端品牌也有——DS。至于结果嘛，也就不用多说了。

那么东风集团是否有足够的技术储备来支撑h品牌迈向高端市场呢？去年9月底，东风旗下的自主品牌风神，曾经组织了一场科技日的活动。活动现场的讲解和实物较为全面地展示出了东风集团的技术研发能力。可以说，在与h品牌未来产品直接相关的新能源动力总成、自动驾驶和人车智能交互方面，整体水平仍旧处于追赶状态，距离领先尚有不小的距离。

在自动驾驶方面，根据东风目前规划，到2020年的目标是要达到自主领先，2023年达到行业领先，到2025年实现国际领先。

在人车智能交互方面，WindLink系统用华为Hi-car架构，最快要到2021年后的5.X版本上才能实现当前较为主流的AR导航、面部识别、手势控制等功能。

WindLink4.0人工智能车机系统

在动力系统方面，按照东风集团的规划，2021年完成研发应用的第二代电池系统会用811体系，能量密度的目标为170-210Wh/kg。就当前电池本身研发水平来说，第二代产品所能达到的能量密度为150-170Wh/kg。

由上可见，在新能源车的三个核心技术上，东风集团仅在动力电池及三电系统上跻身主流，但仍旧没有达到引领行业的程度。而至于自动驾驶和人车智能交互方面就更不用提了。

最后从积累上来看，h品也牌得不到助力。经过这些年的努力，东风集团已经与PSA、本田、日产、英菲尼迪、起亚、雷诺等企业组建合资公司，按道理说有着丰富的国际。可是，这些企业中并没有那个在当前汽车"新四化"的浪潮中能走在前列——无论是三电系统、还是智能化、抑或是自动驾驶，这些企业都无法引领潮流，因此对h品牌的助力不大。非但没有什么帮助，反倒是东风PSA在华业绩暴跌、东风雷诺曲终人散、东风悦达起亚也正在苦苦支撑。唯一带有高端豪华基因的东风英菲尼迪也面临重大困难——不但在华销量堪忧，就连英菲尼迪都将自己的定位改成"日产Plus"，今后不再以豪华品牌自居了。这一系列的坏消息都让h品牌的前路更加不好走。

当然，在的问题上，东风也有自己的布局——今年4月，通过混改成为小康股份的第二大股东后，加大了对小康股份旗下智能电动汽车子公司金康新能源的投入。相应地，金康新能源在硅谷所拥有的团队及其正在研发的下一代电池和车型等技术同样可以为东风所用。与雷诺的合作结束后，原先东风雷诺的生产线也可以直接用来生产h品牌的产品，不存在找人代工的尴尬。而且，在如今的大形势下，h品牌也正在大规模对外招聘，希望能吸纳到社会上的优秀人才。

对于h品牌来说，从零开始也未必是什么坏事，可是这样一来，无法借力东风集团却让原本应有的高起点优势化为乌有，未来h品牌的发展之路将会更加难走。

归根结底，一个品牌能否成功，最终还是要看是否能在合适的时间生产出符合消费者需求的产品。在如此的逆境中推出一个新品牌，而且还要挑战高端电动车的市场，无论如何，我们需要给东风的勇气点赞。h品牌从规划酝酿到现在，时间已经不短。相信东风管理层已经做了多轮讨论和推演，也一定制定了一整套详细的策略和打法。可是，如果上述几个问题没有想清楚，仅仅是因为别人有，所以我也要有，那么h品牌想要成功，并不是一件容易的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一辆汽车是谁发明的

发改委网页截图

2月24日，国家发改委、中央网信办、工信部等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》（以下简称“发展战略”）。这是我国从顶层设计层面，进一步明确了汽车产业在“新四化”历史机遇下的发展方向，强调了里程碑时间节点的具体要求，对行业有极强的指导作用，对汽车智能网联领域的参与者是巨大鼓舞。2018年1月，发改委曾印发《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），向社会公开征求意见。时隔两年，《智能汽车创新发展战略》正式发布。具体来看，这一文件有以下九方面的价值：

第一，“发展战略”体现了国家对智能汽车的支持，是一以贯之的。几年来多部委出台了诸多政策和纲领性文件，不断从各层面予以规范，依据行业的实际发展状况，在内容上更加务实和详细。“发展战略”的发布，体现了顶层设计的价值，代表了国家层面的战略要求。

近年来国家有关智能汽车发展的政策文件（部分）

第二，本次“发展战略”，由多达十一个部委共同印发，包括国家发改委、中央网信办、科技部、工信部、公安部、财政部、自然部、住建部、交通部、商务部、市场监管总局。涵盖了既有的和汽车产业相关的管理部门，也包括了信息、安全、市场监管等领域的机关。说明国家对智能汽车的认识，不仅局限在汽车领域，而且从科技产业协同、国家信息安全等更高的角度来看待未来汽车的发展；汽车不仅是独立行驶的交通工具，也和智慧交通、智慧城市息息相关。同时，政策中提到了按照部门职责，形成发展合力。多部委的联合发布也表明，上述部门对未来智能汽车的重要性达成了共识，甚至在管理职能和分工上也有所界定，这也预示了该战略未来落地的下一步工作方向。

第三，“发展战略”突出“中国”的重要价值，强调发展中国标准智能汽车，强化了本地属性。“发展战略”阐述了中国的战略优势，制度优势保证国家能够集中力量办大事，汽车产业体系完善，互联网、信息通信等领域实力雄厚。路网规模、5G?通信、北斗等基础设施保障有力，汽车市场需求前景广阔。

第四，“智能汽车”被准确定义为：“通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。”这个定义，一方面强调了汽车从单一的交通工具，到智能移动空间，从狭义的汽车概念升级；另一方面将智能汽车称之为“应用终端”，使得互联网公司介入汽车领域师出有名。

第五，和征求意见稿相比，正式版本将关键节点后移。《征求意见稿》较为乐观，认为在2020年时，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%。显然，目前还未达到这个状态。

而在正式版本的战略愿景中，将2025年作为第一个里程碑。征求意见稿中的“中国标准”，推迟到2025年“基本形成”，取消了智能汽车占比的具体目标。此外，“发展战略”要求在2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X?等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

而下一个时间点则相对粗放，放在了2035-2050年，要求中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

两个版本的表述相比，显然正式版本更加务实。印证了智能网联汽车发展的客观困难。不像此前2012年版本新能源车发展战略中，规划过于具体，提出2020年产销200万辆，累计500万辆的目标，均无法实现的尴尬。而且征求意见稿发布时，中国汽车发展仍处于增长期，之后两年连降的局面，也不得不让政策制定者降低预期。

第六，“发展战略”清晰阐述了智能网联发展核心竞争力，包括车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台。这一阐述，为我国这一领域的从业者指明了投入的方向，对资本也是一种引导，同时也隐含了表明我国在上述领域和国外的差距。在发展中国标准智能汽车的过程中，需要正视差距，寻找差异，干出特色，自立自强。

第七，“发展战略”将智能汽车和智慧交通、智慧城市深度融合，促进我国车路协同的自动驾驶技术路线。在战略愿景中，提及了到2025年L3和L4级自动驾驶的发展状态，以及LTE-V2X和5G-V2X车用无线通信网络的同步发展。在核心技术、基础设施、标准体系等方面都提出了更多、更具体的要求。在5G逐步商用化、汽车电子迅速普及，以及新能源汽车不断发展的背景之下，“发展战略”的发布，有利于国内产业链聚焦技术攻关路线，发挥国情优势，无疑对车路协同V2X领域的发展起到非常大的促进作用。

中国互联车辆市场前景预测（单位：百万辆）（来源：2019年普华永道思略特数字化汽车报告）

第八，“发展战略”详细界定了智能汽车发展六大战略任务。对每个方面所包含的范围进行了介绍。

（一）构建协同开放的智能汽车技术创新体系。定义了关键基础技术，要求推动测试评价技术，开展应用示范试点；

（二）构建跨界融合的智能汽车产业生态体系。

如前文所述，提出了五大产业核心竞争力；

在市场主体方面，鼓励整车和零部件企业，以及人工智能、互联网企业等方面的共同参与；

要求加强智能汽车复杂使用场景的大数据应用，重点在数据增值、出行服务、金融保险等领域；

要求开展军民联合攻关，加快北斗系统的应用，以及多种技术在军民互转方面的应用；

（三）构建先进完备的智能汽车基础设施体系。包括道路基础设施，车用无线通信网络，高精度时空基准服务能力，道路交通地理信息系统，国家智能汽车大数据云控基础平台五大方面；

（四）构建系统完善的智能汽车法规标准体系。包括法律法规、技术标准和认证认可三个方面。特别是对“机器驾驶人”的认定、责任确认、网络安全、数据管理等法律问题及规范研究，明确相关主体的法律权利、义务和责任等。

（五）构建科学规范的智能汽车产品监管体系。

车辆产品管理方面，涉及生产、准入、销售、检验、登记、召回等环节的管理规定。

车辆使用管理方面，包括标识管理办法、实时跟踪和溯源，公开透明的智能汽车监管和事故报告机制，以及联网通信设备进网许可管理。

（六）构建全面高效的智能汽车网络安全体系。包括了安全管理联动机制，网络安全防护能力和数据安全监督管理方面的阐述。

第九，“发展战略”对资本投入方面加强了引导作用，提出重点投向智能汽车关键技术研发等领域，严禁以发展智能汽车为名，新建或扩大汽车整车生产能力。这也是吸取了此前的教训。例如新能源车在国家政策强力推动之下，所产生的一些负面作用。

当汽车行业笼罩在疫情的阴影之下时，《智能汽车创新发展战略》的发布，让智能汽车真正名正言顺，迎来快速发展期。无疑令汽车相关的新产业链，特别是与自动驾驶、新能源汽车、人工智能等方面相关的创新领域，看到了巨大的希望。面对2025年的目标，还有5年时间，还处在重要的机会窗口。疫情对今年汽车产销的负面影响已成定局，国家也在呼吁稳定汽车消费，减少今年的损失。从长远来看，智能网联带来的千亿级市场，将会使全产业链范围内的更多企业受益。

2019年中国主要人机交互各技术项的车型装备率及款型装备率（来源：中国汽车技术研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1886年1月29日：卡尔?本茨为其机动车申请专利；

车辆的整体设计使其成为了公认的第一辆汽车；

梅赛德斯-奔驰至今保持独创精神；

世界第一辆汽车亮相“闪耀的银星-梅赛德斯-奔驰古典汽车巡回展览”；

1月29日，堪称人类工业史上最伟明的汽车将迎来诞生120周年的纪念日。1886年的1月29日，德国工程师卡尔?本茨为其机动车申请了专利。同年10月，卡尔?本茨的三轮机动车获得了德意志专利权（专利号：37435a）。这就是公认的世界上第一辆汽车。汽车的诞生无疑具有划时代的意义，不仅改变了人类传统的“行”的方式，更开启了个人交通运输的新纪元。

在当时，这辆汽车以小型卧式单缸四冲程汽油机、电点火、化油器、水冷式散热器、转向系和管式车架在内的众多个性化技术，不仅为卡尔?本茨发明的汽车赢得了专利，并造就了他汽车之父的地位。与其他发明家不同，卡尔?本茨并不是仅仅在原有的马车底盘上安装内燃机，从而使其能够自主运行（希腊语/拉丁语：auto/mobil），而是将设计理念延伸到了

整车，在工程原理方面完全不同于马车。

日前刚刚结束的“闪耀的银星-梅赛德斯-奔驰古典汽车巡回展览”上，这辆极富色彩的世界第一辆汽车也首次在中国亮相。她以经典的工艺和独创的革新技术，满足了众多汽车爱好者的朝圣之情。而其他5辆参展的经典车，分别是汽车工业发展过程中不同阶段的代表之作，清晰勾勒出汽车发展的历史轨迹。整个梅赛德斯-奔驰古典汽车巡回展览构成了一部流动的汽车工业历史画卷。

卡尔?本茨专利汽车的总体设计理念具有绝对的独创性，而坚持独特创新这一传统也成为之后所有汽车设计所遵循的一个原则。无论是三点式安全带和安全气囊，还是空气悬挂和预防性安全系统等等，独创性已成为整个梅赛德斯-奔驰品牌理念的基础。在即将于2006年5月开张的梅赛德斯-奔驰新博物馆里，更多代表奔驰不同时代创新精神的经典车展示，也将使这种独创品质得到更加多元化的体现。

汽车的诞生是个，而从诞生到普及的过程同样充满了色彩。到1888年时，卡尔?本茨已制造了三辆汽车，但始终没有勇气把这个“怪物”开到街上。此时，始终默默支持丈夫的贝莎?本茨（卡尔?本茨的夫人）勇敢地驾驶着一辆汽车，与儿子们从曼海姆到普福尔茨海姆行驶了190公里。这次旅行为汽车取得了巨大的宣传效果，卡尔?本茨发明的汽车销路大开，开始真正融入人类的生活。贝莎?本茨也以伟大女性的形象书写了汽车发展史上光辉的一页。

从1888年的190公里到如今汽车成为最普遍的交通工具，正是沿着卡尔?本茨夫妇最初的足迹，在随后这120年里，汽车工业得到了高速发展，为人类的文明和发展做出了巨大贡献，并已深入到社会的各个领域。而一部汽车史，还是人类不断探索、不断奋斗、不断发展、不断前进的历史。有历史就有，汽车文明正是在这样的中传承与创新。

德国工程师卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒发明制造。1886年，卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒在不同的地方各自独立发明了汽油发动机机动车，从而被世人公认为世界第一辆汽车的发明者。奔驰的这辆汽车是三轮汽车，单汽缸785毫升排量0.8马力汽油发动机，每小时可行驶15公里。戴姆勒的汽车是在1885年两轮车的基础上改进而成，它用了单缸空冷式1.5马力汽油发动机，时速可达9英里。由于当时工业基础，世界第一辆汽车十分简陋，木制无厢式车身，车架和车轮，没有车灯、刹车系统、驾驶室和方向盘，只有一个类似自行车把的转向器，发动机工作时震动厉害，噪音大，汽车行驶在里面上，尖锐刺耳的声音常让行人失色，马儿受惊。坐在汽车上，除了新奇之外，丝毫没有舒适的感觉。 由于汽车质量差，传递动力的链条经常裂开，因而在汽车经过的主要道上，人们看见的经常是人推车而不是人坐车。如今，它作为汽车文明的发端遗物，这辆汽车陈列在德国汽车发源地斯图加特市的奔驰汽车博物馆内。