法拉利ct off_法拉利escoff模式

1.跃马风吟 赛道试驾法拉利F8 Tributo

2.春暖花开遛马时 试驾法拉利Portofino

3.2.9秒破百，搭载3.9T，V8发动机，致敬经典，也许是最后的经典

4.何为GT？这你只能问它，试驾法拉利Roma

5.可以单手开的法拉利GT跑车，试驾Portofino M

6.238万元起售的法拉利到底有多惊艳？法拉利Roma告诉你答案

7.法拉利Portofino M改款，符合欧洲最严排放标准

大家印象里的法拉利一定是极富张力和攻击性的，不过法拉利?Roma却呈现出截然不同的视觉效果。以至于第一眼看到法拉利Roma时，你可能会想：这车太不法拉利了吧！

它没有夸张的空气动力学设计，整部车线条设计非常柔和，车身上的通风口数量也非常节制，而且跟车身同色设计的打孔前格栅也是法拉利跑车，甚至在整个跑车领域也是极为少有的设计元素。

然而，如果对法拉利的历史有所了解，你可能就容易理解法拉利的设计师意图了。事实上，作为法拉利最新的2+2?GT跑车，Roma的灵感很大程度上来自于上世纪的那台经典的250GT。

所以，除了动感，它还必须兼顾到GT跑车的优雅。个人觉得，这台车最精彩的部位在后半部位，其一是快背式车尾完美融合动感和优雅，其二是它的后扰流板设计，日常走街与后车窗融为一体，上高速公路或是下赛道，它又会根据不同的车速分两挡自动升起，为车身提供必要的下压力。官方资料显示，时速250公里/小时的时候可以产生95公斤的下压力。

Roma的内饰部分也其独到之处，绝大多数法拉利车型的中控设计遵循“以驾驶者为中心”的原则，但是Roma的座舱布局你会发现几乎完全对称，同时它的“双座舱”设计为驾驶者和乘客造造出两个互不干扰的区域。

除了布局的差别之外，Roma全新的人机交互界面最值得一说，可以说它是一台在拥抱数字化浪潮方面走在最前列的法拉利。

全车共有三块屏，仪表盘为一块全数字显示的16英寸曲面屏，默认状态下，导航和音乐界面围绕圆形转速表，如有需要，导航地图也可以全屏显示；中控屏为一块纵向的8.4英寸显示屏，用来调节信息、导航及空调等功能；副驾位置的这块8.8英寸触控屏为选装配置，可为乘客显示当前的驾驶信息，也可以切换歌曲、浏览地图。

方向盘则与90?Stradale相类似，发动机启动按钮同样位于方向盘正下方，且除了换档拨片、转向灯按键及manettino旋钮等为物理装置，其他功能均由电容式触控屏来操作。左侧控制语音、灯光、巡航等，右侧的触控板主要控制仪表盘的信息显示。

此外值得一提的是，manettino旋钮可提供Wet、Comfort、Sport、Race以及ESC-Off五种驾驶模式，GT车型也提供Race模式对于法拉利来说还是第一次。这似乎也暗示着，这台跃马并非徒有其表之辈，除了在海滨公路玩浪漫，只要你愿意，它同样可以下赛道刷圈速。

法拉利Roma的官方一直在向人们传达“Dolce?Vita”的意式生活方式，这个听起来就很浪漫的词儿在意大利语里是“甜蜜生活”之意。的确，驾驶法拉利Roma在城市中游走是一件相当放松的体验，它不需要你拥有高超的驾驶技术，也不会让你感到有任何驾驭超级跑车时的紧张感，更不会颠到你屁股发麻，唯一可能需要做准备的就是随时要迎接路人的注目礼罢了。

除了开起来很甜蜜，Roma可能还是目前为止智能化程度最高的一台法拉利，你可以选装一系列高级驾驶系统，包括：自适应巡航控制系统、自动紧急制动系统、带交通标志识别功能的车道偏离警示系统、盲点探测系统以及全景影像系统等等。有了这些配置，女生开法拉利，没有问题！唯一需要注意的是，刹车减速的时候脚下最好温柔一些，个人觉得以一台GT跑车而言，Roma的刹车反应还是太过灵敏了。

聊完甜蜜，是时候热血起来了，毕竟它的车头悬挂着跃马标志！Roma搭载3.9升V8涡轮增压发动机，这台V8已连续四年摘得“国际年度引擎大奖”殊荣，技术含量当然毋庸置疑。其主要技术亮点包括：平面曲轴结构更加紧凑，旋转质量更低，从而改善了流体动力学表现；紧凑的涡轮设计确保了更低的转动惯量；双涡流技术可增加排气脉冲的压力，最大化释放动力潜能；一体化铸造排气歧管为等长布局，有助于优化涡轮中的压力波动，并减少能量的损耗。

从以上这张发动机特性曲线图来看，显而易见的是，相比自家的Portofino硬顶敞篷跑车，Roma的这台V8发动机不仅最大功率提升了20马力，达到620马力，而且还拥有更为宽广的扭矩平台。

匹配结构更为紧凑的全新8速双离合变速箱，Roma的百公里加速仅需3.4秒。实际开起来，我印象最深的就是油门响应好快，无论在哪个转速区间，澎湃动力随踩随有。神奇之处在于，不仅没有丝毫涡轮迟滞，动力输出几乎跟随油门开度呈现线性变化。右脚多踩一分动力就多一分反馈，这种类似大马力自吸发动机的特性，在需要精确控制动力的山路上非常受用。

人们常说：没有声浪的跑车是没有灵魂的。为了满足排放法规，法拉利Roma其实用了汽油颗粒过滤器，并取消了两个后消音器。理论上，汽油颗粒过滤器对于排气声浪是有负面影响的。不过请放心，Roma重新设计了排气系统的几何形状，旁通阀用全新椭圆形设计，减小排气背压的同时改善了音质。实际感受下来，依然很炸！

法拉利Roma目前在中国市场的配额已处于供不应求的状态，原因不仅在于其238万元的起售价降低了法拉利的入门门槛，我认为还在于它将优雅、舒适、实用、性能这几个维度在一台GT跑车上做到了高度的融合。

当然喽，还有最重要的一个原因，它是一台法拉利！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跃马风吟 赛道试驾法拉利F8 Tributo

同质化不仅仅是轿车、SUV这类买菜车会面临的问题，汽车领域的“贵公子”超级跑车领域也有同样的问题，所以这两年超跑品牌也在设计方面加大了投入，力求在汽车产业全球化的环境下，即便有大量相似的功能与性能，也能在设计与使用感受上有极大的独特性。在此时代背景下法拉利推出了?Roma，我用这个周末体验了这辆带有意大利生活方式的“罗马日”，同样生活场景下会有着怎么不同的经历，一起来感受一下吧。

我是个长期开大马力后驱车的人，日常也进行漂移训练，所以对车尾的灵活性和底盘行驶感受都比较在意。由于在这款车上市的时候我也写过一篇较为详细的解读文章，所以本篇内容重点放在使用感受上。

先简述一下这款的基本信息和变化亮点。

其实很少有人开着超跑当日常代步车，因为大部分超跑舒适性一般，空间也不大，还比较难开。我也听过有人开兰博基尼“小牛”代步上下班，但仅仅几周便放弃了。但是我身边开AMG?GT、911?GT3、TT?RS和M4这类性能跑车长期代步上下班的大有人在。现在的Roma在使用感受上和这些性能跑车类似，会更接地气。

好比这次“罗马日”，我就算一家三口在三亚度，这样一辆法拉利跑车也足够坐得下。而且就算喝过酒叫代驾，也不会出现代驾小哥和另一半只能二选一的尴尬情况。

只不过后排的空间稍微有些拥挤。我身高173cm，在后排坐感觉稍微有些局促，主要是车顶比较矮，但如果是坐小孩还是没有问题的。这点和一般可用于日常代步的性能跑车布局差不多。

试想一下开一辆普通四座车度，和开一辆四座法拉利度会是一样的心情吗？这就是Roma强调的意大利式生活方式，把跑车当代步车用。

放置好行李一切妥当现在可以开出门了。这款车搭载的还是3.9T的双涡轮增压发动机，但是别看样子一样、排量一样，就认定它是老款Portofino那台机器。其实它是经过技术升级的新机型，动力提升了20马力，把转速拉高到5750转直到7500转时，涡轮满压，该发动机可持续输出620马力。

下图是Roma和Portofino的动力曲线图对比，红线是Roma的输出曲线，从左图能看到Roma的最大扭矩向后延续了500转的转速，且扭矩下降的曲线也有整体的提升。

传动系统也使用新的变速箱，即一款经过全新设计的8速双离合变速箱。挡位的增多令它的齿比更绵密，从而使加速更流畅，这样的设计可以让涡轮发动机的特性更偏向自吸发动机的感觉。相比原来，新变速箱用干式油底壳设计，集成式热交换器，降低10cm的重心高度，从而使整体重量降低，结构更紧凑，更利于赛道中频繁的重心转移。

Roma拥有五种驾驶模式：Wet湿滑、Comfort舒适、Sport运动、Race赛道、ESC?off。这五种驾驶模式的不同之处主要在于电控系统的介入程度，以及动力系统ECU调校。其中电控系统的ABS和EBD是在所有模式下都不会关闭的，其他的介入则会根据模式的不同由动态增强系统和侧滑角度系统来调整。具体可看下表。

可以看到车身稳定系统VDC和牵引力控制F1?TCS是逐步放开控制权的，且Sport模式下就会允许车轮有很大的滑动量。再根据SSC侧滑角度控制系统，结合方向机与后差速器Ediff3的控制与反馈能够令Roma做出比较大角度的横滑或是漂移。当然这个只能在赛道中才能体会到了，本次试驾过程中全程大雨，我有尝试切换到Sport模式下，当路过积水车身有打滑现象时也修正的比较快。

ESC?off这种死亡模式在公共道路上还是不要尝试了，可以看到除了ABS和EDB其他全关，此时的Roma就如脱缰的野兽，非专业人士还是不要轻易尝试。当然如果有机会在赛道中或是漂移的空场，还是很想体验一下失控的快感。下面来谈谈驾驶感受，这些驾驶感受都基于Sport模式下。

这一点是不得不让人惊奇的地方，整个驾驶过程中其实很难察觉这到底是自然吸气动力还是涡轮增压动力，因为我几乎没察觉到涡轮迟滞，急加速也没有突兀感，涡轮什么时候起压、什么时候正压、什么时候满压几乎没有感觉，全油门时只能体会到源源不断的动力在线性地涌现。

原来的超跑只顾速度和性能，对日常代步车的那些便利功能往往不屑一顾，但在科技时代，超跑也要紧跟科技潮流。Roma的科技配置也挺丰富的，并且在设计上很下功夫。

最后聊一下Roma的设计。这些年法拉利已经不和宾法、博通这些老牌设计公司合作，所有设计都在自家设计中心完成。Roma的设计重点在复古，但与简单的复刻不同，法拉利想要的效果是对古老设计元素进行现代化创作。

可调尾翼拥有三个展开位置，对应低风阻、中挡下压力以及高挡下压力三种模式。低风阻模式下，就是正常的收纳状态，令气流畅通无阻地流经其表面。当后扰流板开启至最高位置时（高挡下压力），其与后车窗之间将会形成135度的夹角，当时速达到250公里/时，可产生95公斤左右的下压力，而风阻仅增加4%。中挡下压力模式下，后扰流板可产生30%的最大下压力，风阻增加低于1%。

这一机械装置由电动机启动，根据车速以及横向和纵向加速度调节。当时速在100公里/时以内时，尾翼都将保持低风阻模式。而当时速超过300公里/时，尾翼通常处于中挡下压力模式。由于此时降低风阻的影响微乎其微，提升车辆的前后压力平衡更为重要。当车辆处于下压力对性能产生影响的车速区间时，尾翼处于中挡下压力模式，并随着横向和纵向加速度的变化而移动。虽然可调尾翼不能手动调整，但是其启动阈值可变，可根据manettino旋钮位置的变化而改变，旨在协调车辆所产生的下压力与动态性能控制系统相契合。在高性能驾驶或制动情况下，尾翼移至高挡下压力模式，产生最大下压力。

Roma的内饰设计有着革命性的变化，这不单单指饱含科技感的液晶屏。它的布局和细节也在尽量的复古，并且将科技与古典结合的很融洽。

总结：在还没试驾前，仅从新设计来看，Roma代表着法拉利的最新设计语言与前沿科技，从设计层面将极致性能与优雅居家之间实现了完美平衡。但当驾驶了Roma后才真正理解了“穿着晚礼服的F1赛车”这个比喻，Roma在拥有强大性能与操控的前提下，确实要好开且舒适很多，空间与配置还有安全等各个方面也展现出居家的实用性与便利性。相比家族其他车型Roma更加亲民，相信未来将会笼络更多的法拉利用户。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

春暖花开遛马时 试驾法拉利Portofino

撰文/摄影?Did

法拉利F8?Tributo，跃马出品的经典双座Berlinetta车型的卓越性能巅峰之作，所以每当我们聊起F8?Tributo，最为重点的部分必定都是那台有着极其出色性能的V8发动机。?

其实对于法拉利来说，他们一直都在强调着发动机对于车型的重要意义，这从车型命名中就能看出端倪，比如之前的458?Italia，车名中的三个数字就是4.5升V8之意，到了488?GTB世代，488代表的是每个汽缸的排量是488cc，而F8?Tributo这一代车型尤为甚之，法拉利将V8发动机捧到了一个至高无上的地位，正如其名，致敬法拉利史上最强劲的V8发动机。?

F8?Tributo上搭载的代号F154?CD的3.9升V8双涡轮增压发动机正是F154系列发动机的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊车型的最强劲V8发动机。不过在3.9T?V8发动机最初搭载在488?GTB上的时候可是引来了一阵血雨腥风，在很多人看来给法拉利出品的V8发动机只能属于自然吸气，而装上两颗涡轮增压器似乎成了大逆不道之事，将很多法拉利V8自吸死忠心中的图腾瞬间摧毁，不过或许他们早都忘记了，法拉利史上那台令无数人为之疯狂、被无数人奉若神明的F40，搭载的其实也不过是一台V8双涡轮增压发动机。?

当然，讲情怀不如真实力，法拉利的这款3.9T?V8非常争气，凭借着出色性能屡屡让世人惊呼神奇，而且也得到了专业评委的认可，在2016年到2019年间连续四年摘得“国际年度发动机大奖”，并且还从过去诸多斩获“国际年度发动机大奖”桂冠的竞争对手中脱颖而出，一举荣获2018年的“巅峰发动机大奖”，如此的获奖纪录堪称同级别无敌的存在。?

说回F8?Tributo，这款V8发动机经过重新调校，在转速达到每分钟8000转的时候可以输出高达720马力的最大功率，升功率达到惊人的185马力/升，峰值扭矩可达770牛·米，而且在转速达到3250转/分钟时便可系数释放，令F8?Tributo仅需2.9秒就可以完成0-100公里/小时加速，而跑到时速200公里也不过只需要7.8秒而已，极速更是高达340公里/小时，性能极其强劲。?

可能很多人都知道法拉利之前推出过一台堪称可以合法上路的公路赛车488?Pista，相比488?GTB相比，488?Pista的V8发动机使用了超过50%的新组件，特殊设计的集气箱与进气歧管用全面优化的流体动力学解决方案，能够有效降低汽缸内的空气温度，在提高发动机燃烧效率的同时实现动力升级；全新凸轮廓设计搭配专属阀门弹簧和用特别几何结构的新型排气歧管等也有助于实现更强的动力输出；铬镍铁合金排气歧管、钛合金连杆、全面优化且重量更轻的曲轴与飞轮等部件的使用更是可以将发动机重量有效降低。事实上，这一系列的升级与进化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑战赛甚至是F1上的赛车技术和经验，可以说赛车运动在法拉利的量产车型的打造中有着举足轻重的作用。

之所以说了这么多488?Pista发动机的相关内容，可能很多人都已经猜到了，没错，F8?Tributo使用的正是488?Pista的同款发动机，只不过为了符合更为严苛的排放和噪音污染标准而做了少许改动而已。?

那F8?Tributo在搭载了如此强大的一台V8发动机之后究竟会有着怎样的动态表现呢？让我们一起上赛道看看。是的，此次试驾F8?Tributo正是在北京金港赛道上，这是在国内绝无仅有的赛道驾驶法拉利的机会，因为在之前也只有去法拉利意大利马拉内罗总部才能机会将法拉利开上菲奥拉诺赛道进行体验。?

对于驾驶一台720马力的超级跑车来说一定要有敬畏之心，特别是在赛道之中，逐渐加快的节奏可能会给你带来极致美妙的速度体验，但也可能随时将你丢入万丈深渊，所以即使我已经在金港赛道跑过无数圈了，也曾经驾驶过近些年来到中国市场的所有法拉利车型，但还是将手中的Manettino旋钮转至Sport模式——对于法拉利来说除了Wet湿滑模式之外的“最弱”模式来热热身。?

或许很多自吸拥趸无法接受法拉利涡轮化的很关键一个原因就是动力输出的平顺性，确实，对于绝大多数涡轮机来说涡轮迟滞现象都是天生缺陷无法回避，但是在F8?Tributo上，你所能感受到的就是动力一直都在非常顺滑地输出，加速体验也是非常顺畅，从低转速区域一直到每分钟6000转甚至7000转，动力都是循序渐进且源源不断地在输出，并不会有突然迸发出来的动力会吓你一跳，涡轮迟滞在F8?Tributo上可以说基本不存在。?

两圈Sport模式的热身下来，让我对F8?Tributo的脾气秉性也有了更多的了解，所以毫不犹豫切入Race模式加快节奏。当我用更快的速度将F8?Tributo丢入弯道时，想象中的车尾摆动和电子稳定系统介入都没有出现，车辆依然是非常顺滑地通过弯角，下一圈同样一个弯道再次提升进出弯速度，F8?Tributo依然没有令我难堪展露窘态，甚至某些弯角竟然让我产生了这是一台四驱超跑的错觉。?

这就主要要得益于全新的法拉利动态强化系统升级版（Ferrari?Dynamic?Enhancer+）的使用，FDE的首次应用是在488?Pista上，它属于横向动态控制系统，可以有效提升过弯时候的稳定性。而在F8?Tributo上使用的是升级版的FDE+，相比过去仅在过弯和出弯时启动不同的是，FDE+能够在低抓地力情况下工作，而且在RACE模式下便可启动，大大提升了车型的弯道表现，所以说当我一次又一次地加快过弯节奏，其实很多时候要归功于FED+。当然，即使有着FDE+傍身，即使我对于车辆愈发熟悉了解，但是在几圈疾驰过后仍然不免手心微微冒汗，毕竟这是一台720马力的超级跑车，时刻不能掉以轻心。

因为之前试驾法拉利车型都是在非赛道路段，我也曾经说过对于更强的CT-Off模式我只有在赛道驾驶中才敢去尝试，此次机会难得，当然要体会一下，特别是法拉利介绍说CT-Off模式下的F8?Tributo会让驾驶者感觉到在极限驾驶过程中拥有更强的掌握力，这就像是一种魔力在引诱着我去尝试一下。只不过……CT-Off模式我也只是跑了一圈多点而已，更高的宽容度确实可以在某一个弯角让车辆更快地通过，但是想要将赛道连贯快速又安全地跑下来，我只能承认确实车技还有待提升，对于可能超出自己控车极限的事情，浅尝辄止就好，至于所有电子稳定系统全关、堪称地狱模式的ESC-off模式就更跟我无关了，而对于有能力购买法拉利的朋友来说，如果想要尝试ESC-off模式，还是先看看自己是否有可以与之匹配的驾驶技术或者可以肆意挥霍的钱包吧。?

之前V8涡轮化被抨击，还有一个很关键的点在于声浪，虽然法拉利已经尽力地去调校488?GTB的声浪，但是不得不说相比过去的高转速自然吸气发动机那高亢的嗓音还是要略逊一筹，不少像我这种对于声浪要求颇高的人都觉得很是遗憾，不过在F8?Tributo上这一点遗憾得到了弥补，由于包括涡轮增压器和排气尾管在内的整个排气系统的布局都得到了大幅改进，令F8?Tributo的声浪音色重回高亢调门，特别是在中高转速区域，那天籁之音令驾乘者得到莫大的满足。?

在外观造型设计方面，有些人可能会觉得F8?Tributo跟488?GTB颇为相似，但是我想说这只是在远处看可能会有的错觉，一旦近距离观瞧就会发觉变化相当之大。?

对于超级跑车来说，设计其实可以说是由空气动力学进化来决定的，F8?Tributo自然也是如此。位于车头的S-Duct空气动力通道非常引人注目，这项技术源自法拉利在F1赛事中总结出的经验，之前只在488?Pista上使用过，S-Duct空气动力通道可以非常有效地引导气流通过并提供下压力；LED大灯也变得更加紧凑，灯体都集中在中下部，上部则被空气动力学进气口所取代。?

车身侧面最明显的地方就是经过重新设计的中冷器侧进气口，这是法拉利中后置V8车型设计中非常重要的一处，每一代车型都会用新的造型，原本在488?GTB上的侧面发动机进气口在F8?Tributo上被移植到了尾翼上方。?

车尾变化更是相当大，尾灯重新回归到早期Berlinetta?V8车型经典的四圆灯造型，用超轻Lexan材质制成的透明发动机舱盖造型灵感来源于经典的F40，这其实也都可以视作F8?Tributo“致敬”的一部分；而主动式扩散器设计则可以在保持车尾造型完美的同时提供给车辆更为出色的空气动力学效应，仅此一项设计就让F8?Tributo比488?GTB增加了多达25%的下压力。?

从以上不难看出，F8?Tributo很多设计都是来源于公路赛车488?Pista或者是法拉利单一品牌赛事用车488?Challenge，而这两台车的技术又有很多是来自于法拉利多年征战F1赛场的经验，所以说F1玩得好，造民用超跑简直就是事半功倍。?

进入车内可以发现，F8?Tributo的内饰相比488?GTB变化并不大，如果不仔细看恐怕都很难找出区别来，不过话说回来这其实也不是什么大问题，因为现如今法拉利已经形成了一套非常成熟的内饰设计体系，在保证精致品质的前提下一切以驾驶者为导向就足够了。对于一台法拉利来说，你更需要关注的不是车内会有多么丰富的系统和科技配置，而是应该将注意力全部集中在驾驶方面，这样才算是真正对得起一台法拉利。?

所以其实跟驾驶者最为息息相关的就是手中的方向盘了，法拉利将有关驾驶操控的功能按键全都集中在方向盘上，从启动按钮、驾驶模式选择、悬架模式调节到转向灯、雨刷、灯光控制、语音控制等功能全部可以在手不离开方向盘的情况下就完成控制，刚上手可能确实需要熟悉一段时间，但是用习惯了之后会发觉真的很好用。超大尺寸的固定式换挡拨片可以让驾驶者在转向时也能准确分别出加减挡拨片，这对于赛道驾驶是非常有帮助的，而且拨动拨片时那清脆的声响和利落的手感也是听觉触觉的双重享受。?

为了让乘客不那么无聊，法拉利在副驾驶前方设置了一块7英寸的触控屏，可以让乘客控制多媒体系统，或者是时刻关注到车辆当前的各种状态，相信前者更适合女性副驾一些，而后者肯定属于同样爱追求速度与的同伴。?

这台更好看、更迅捷也更实用的F8?Tributo起售价为298.8万元，可谓是相当超值，而且虽然目前法拉利还没有官宣未来Berlinetta?V8车型的情况，但是从种种迹象来看，F8?Tributo很有可能是法拉利最后一代纯内燃机V8超跑了，所以F8?Tributo不仅超值，还很有意义，富豪们可以抓紧出手了。至于我等凡人，此次能够有机会在赛道上品尝到F8?Tributo之美味，就已经心满意足了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2.9秒破百，搭载3.9T，V8发动机，致敬经典，也许是最后的经典

撰文/摄影?Did

对于法拉利Portofino其实我并不陌生，在2018年就已经跟它一同度过了两天的美好时光，不过没想到我们的再次相会竟然时隔一年半之久，不过幸好在春暖花开时，它又来了。?

对Portofino可能绝大多数人给它的标签都是入门款法拉利，没毛病，263.8万元的官方指导价确实让Portofino成为所有在售法拉利车型中最实惠的存在，只是这个“入门”和“实惠”的起点着实有点高。?

Portofino上搭载的是F154系列3.9升V8双涡轮增压发动机，关于这台V8发动机的发展与进化其实就能写出至少三千字的文章来，简单来说，F154系列发动机是法拉利全面涡轮化的标志，它的诞生是为了接替F136?V8自然吸气发动机，最初搭载在488?GTB上，虽然很多跃马的铁杆粉丝对于涡轮化表示很失望，但是不得不承认，这台F154发动机并没有辱没法拉利之名，相反在全球范围内斩获无数奖项，甚至可以说是在4升排量以内性能最无敌的存在。?

在Portofino上使用的是F154?BD版本，仍然是90度夹角设计和双涡轮双涡管结构，同时用了全新设计的进排气系统和电子节气门，有着600马力的最大输出功率和760牛·米的峰值扭矩，让这台入门款法拉利也能够拥有超强的性能表现。从静止加速到100公里/小时仅为3.5秒，时速达到200公里也不过是10.8秒，比Portofino所取代的California?T分别快了0.1秒和0.4秒，320公里/小时的极速也有所提升。?

与这台发动机相匹配的还是之前那台7速F1双离合变速箱，不过匹配度更为出色，拥有飞快的响应速度，全面满足驾驶者的各种需求。?

如此的动力配置听起来似乎并不“入门”，不过如果开起来就会发觉，法拉利对于Portofino的定位还是非常准确的。Portofino在驾驶模式上延续了California?T的设定，分为Comfort、Sport和ESC?Off模式，算是更高端车型Manettino驾驶模式选择系统的简化版本。在常规的Comfort模式下，Portofino开起来一点都不暴躁，动力系统表现偏向温柔，对于脚下油门开度的响应也不算非常积极，变速箱升降挡很是顺滑，甚至略微有些慵懒，时速超过50公里就能上到最高的7挡，城市环路80公里/小时巡航转速不过是千转出头，这一切都是标准的GT跑车风格，旨在舒适快速地穿梭在两地之间，符合Portofino的车型定位。?

但是你千万不要被Comfort模式下的Portofino蒙蔽了双眼，认为这台法拉利也不过如此。进入到Sport模式之后，Portofino会完全转变成另外一种性格，此时才是真正的法拉利。全油门下去，在转速飞速提升的同时可以非常明显地感觉到车尾的不安躁动，随着方向盘上的换挡指示灯依次点亮，右手指尖轻轻一拨，强有力的加速感持续袭来，论数据确实不如488?GTB或者F8?Tributo之类的超级跑车，但是要说实际感受其实并不会逊色多少，至少对于常人来说已经是非常刺激的境界。?

至于ESC?Off模式，由于一直都是在城市开放道路中行驶，所以我并没有去尝试，我也建议有机会开到Portofino的人轻易不要尝试，别看平时Portofino相对那些超级跑车来说还是温柔很多的，但是600马力全部经由后轮释放又没有电子稳定系统保护绝对是个恐怖的事情。?

在California?T年代，很多人对于排气声浪有些许的抱怨，觉得失去了高亢嗓音不够法拉利特色，于是在Portofino上法拉利用了最新的排气系统，并首度使用了电子旁通阀，确保可以在不同模式下有着不同的声浪体验。Sport模式下阀门会全部打开，只要转速达到2000转/分钟之后就会开始有动人的轰鸣声，随着转速的攀升会逐渐高亢起来，全油门加速时候更是非常洪亮悦耳。?

至于Portofino的操控表现到底有多强，说实话我没太多的发言权，因为无论是上次还是这回我们都没有机会在赛道中一试究竟，而在开放道路或是山路中，驾驶一台法拉利去挑战极限并不是一件明智的事情。不过通过日常驾驶和官方参数来看，Portofino相比California?T减重达到80公斤，刚性增加了三成，悬架硬度也增加了五成，操控表现只会更加出色。?

虽然没能更多体会到操控乐趣，但是在春暖花开之时，能够敞篷足以让我满足。Portofino的硬顶敞篷机构可以在低速行驶时在14秒内完成开合动作，即是还在疫情期间，尽管还需要戴着口罩，但是能在此时感受温暖的春风吹拂在身上，真令人感到幸福。?

这台摩德纳黄的Portofino走到哪里都是非常耀眼的存在，相比于California?T，Portofino的整体设计变得更加锐利，更具肌肉感，相比过去更像超级跑车一些，而且侧身更为顺畅的Fastback快背造型不仅更加好看，也随之带来了更好的空气动力学设计。?

车头造型变得更加立体，大面积进气格栅和前包围表明此车非善类，当然相对于法拉利其他超级跑车来说还是相对低调了些，考虑到GT跑车的身份也没毛病。

车尾用了家族设计语言的圆形尾灯，搭配双边共四出排气，符合法家出品标准，尾部扩散器上还加入了可变几何形状扰流板，两块小板会在高速行驶时发生形变，用以增加下压力，这个设计非常有意思，法拉利这么多年F1可不是白玩的。?

车身四周拥有很多碳纤维组件，为车辆增添了很多运动氛围，不过想要获得这套碳纤维套装需要花费19.8万元，20英寸亚光锻造轮圈搭配车身也是非常协调，不过同样需要花费5.86万元，爱美真是要付出大代价的啊。?

车内设计相比于车外新意较少，对于法拉利比较了解的人很容易从中看到熟悉的设计元素。虽然为了提升车内的科技氛围，法拉利给Portofino配备了10.25英寸彩色触摸屏，副驾驶前方甚至还可以选装8英寸的小触摸屏，但是说实话，对于一台法拉利来说我更愿意将重心都放在眼前和手上。?

跟车身同色的**转速表非常骚气，只需要花费7300元，强烈推荐，因为它能给予驾驶者十足的，不过很可惜的是，虽然转速表表头高达10000转/分钟，但是由于用的是涡轮机，实际到了7500转/分钟便已是红线，万转更多是象征性意义，不得不说是种遗憾。?

法拉利将所有跟驾驶相关的功能都放置在方向盘上，为的就是让驾驶者可以在双手不用离开方向盘的情况下完成各种控制。这个碳纤维方向盘有着极其出色的手感和视觉效果，12点位置还有LED换挡提示灯，就是吧……你应该猜到了，又需要掏钱了，4.75万元。?

当我仔细研究了一下这台试驾车的选装配置表之后发现，虽然Portofino的起售价“仅”为263.8万元，但是选装配置高达65.9万元，再加上购置税保险等费用，轻轻松松又100多万出去了，所以说此等豪车注定只是富人的玩具，对于我们这些普罗大众来说，能够有机会跟它一起兜兜风吹吹风就已经足够欣慰了。?

不知道我和Portofino何时能够再相见，不过那都不重要，因为能够在疫情特殊时期有这样一台敞篷跃马相伴两日，已经是很难忘的记忆了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

何为GT？这你只能问它，试驾法拉利Roma

对于法拉利迷来说，只有中置V8发动机才能称为法拉利超跑，这应该就是法拉利迷的信仰。在现在高呼新能源的时代，法拉利推出了全新代表作，法拉利F8?Tributo，“F8”代表着为法拉利多次带来殊荣的V8发动机，“Tributo”则是致敬的意思，小编大胆猜测这也许会是法拉利推出的最后一款纯燃油V8发动机车型。

在外观上：

法拉利F8?Tributo用的是最先进的空气动力学设计元素，它的经验直接来自于法拉利丰富的F1赛事经验。外形上设计上有很多是借鉴之前车型，想前脸的S-Duct空气通道，这个最早出现在488?Pista车型上，而F8?Tributo则根据自己的车型进行了优化，这使得压力总体提高了15%，这也让整车的空气动力学效率提高了10%。

前大灯用的是水平设计，这样能更好的拉宽了车身视觉感，让前脸看起来更加精致、更具有攻击性。而大灯上面和前包围的两侧是专为为前刹车系统冷却的通风孔，提升刹车的散热效率。

车身后的发动机舱盖用的是聚碳酸酯材质，相比于玻璃材质更轻散热性也更好。而三条横向出风口的设计，不但是在像经典车型F40致敬，同时也提升了视觉感。同时尾翼下方三个叶片状气流挡风板能有效地减少空气阻力，提升空气动力效率。

车身尺寸，长宽高4611mm*19mm*1260mm，轴距2650mm

法拉利F8?Tributo的车灯用的是四圆灯设计，这个设计最早出现在308?GTB车型上。下方双边单出的排气设计有失气场，相比于其他超跑的四出六出的要低调不少。

在内饰上：

法拉利F8?Tributo的内饰的设计给人很强烈的驾驶感，炮筒式的出风口、赛车方向盘、两个超大的换挡拨片以及是红黄底的转速表等等，这都给人很强的驾驶赛车感。

F8?Tributo并没有搭载中控触摸大屏，如果有配备那就好玩了。但是它在副驾驶座配了一个7英寸液晶触控屏，可以显示转速、挡位等车辆信息，很仁慈的让副驾驶的人只能“眼热”。

而法拉利标志性的Manettino系统模式旋钮依旧是在方向盘的右下方，共有WET/SPORT/RACE/CT?OFF/ESC?OFF五种模式，而在RACE的模式上，能让你更好的完成漂移，给驾驶者更好的驾驶体验，傻瓜式“漂移王”。

在动力上：

法拉利F8?Tributo搭载的是3.9T?V8双涡轮增压发动机，最大马力720Ps，最大功率530kW，峰值扭矩770N.m，匹配的是7挡双离合。百公里加速仅需2.9秒，0-200公里/小时也只需要7.8秒，最高时速340km/h。

总而言之：期待国内有钱的金主能早日入手法拉利F8?Tributo，让大伙感受一下这款经典V8让人血脉喷张的瞬间。也许是最后的纯燃油经典车型，有钱的壕可快入手。欢迎大家在下方评论区留言讨论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

可以单手开的法拉利GT跑车，试驾Portofino M

又一款备受市场或用户争议的法拉利来了，它是?Roma，在笔者本次来到三亚进行亚洲首试之前，认为有几个问题可以先讨论一番。

首先，Roma作为一款FR的GT跑车，非中置设定的它，是否还能继续维持法拉利一惯水平？其实这问题，我建议大家百度下250?GT这款车就不难理解，FR对于法拉利来说，一直以来都是他厂所效仿的对象，而玩起GT车型，也就更理所当然了。

其次，早于California再到Portofino，以及眼前的这辆Roma，它们的价格更为亲民了，也因此会让人误解，Roma的出现，就好像保时捷当年所推出的Cayman的地位相同。而确实，Cayman的入门售价约为911的1/2，如同Roma之于812?Superfast的对比，但经过了解以及试驾之后，Cayman车主不希望碰到911的局面，甚至矮人一截，开着Roma并不会出现同样的感受，Roma在法拉利之中的个性以及存在性，似乎812?Superfast也取代不了....

法拉利在?2019?年?11?月?14?日于意大利罗马举行品牌全新?GT?跑车?Roma?的全球首演记者会，让全球媒体目睹了Roma?拥有的全新造型风格，而它在品牌中的定位介于?F8?Tributo?和?Portofino?之间，是款用?8缸设定的?GT?跑车。设计宗旨是以意大利文的?Dolce?Vita?(全新美好生活)?为出发点，车内用?2+座椅配置?(即是?2+2?座椅)?搭配数字化铺陈，动力源自?3.9?升?V8?双涡轮增压引擎，可输出?620?匹最大马力，仅需?3.4?秒就能加速破百！

当时，法拉利誓言要在?2019?年推出?5?款新车，而这辆名为?Roma?的新作便是其中之一，不同于先前发表的?F8?Tributo?和?90?Stradale?等中置引擎作品，Roma?用的是前中置引擎配置，再加上长车头设计，显然是一辆偏重长途旅行的?GT?跑车，而这也与「La?Nuova?Dolce?Vita?(全新美好生活?)?」相吻合。

Roma?的车身长宽高分别为?4,656mm、1,4mm?及?1,301mm，轴距设定在?2,670mm，车重则是?1,470?公斤。Roma?拥有全新造型风格，整体样貌和法拉利目前其它车系都不太一样，原厂表示设计灵感撷取自?250?GT?Berlinetta?Lusso?和?250?GT?2+2?两款法拉利经典之作，车头前端有着特殊的水箱罩造型，头灯嵌着一道纤细的?LED?昼行灯，车侧明显可见长车头设计、配合着流线的车身轮廓，车尾相当圆润丰腴，并以全新方式来呈现法拉利的经典?4?尾灯设计。

外观由法拉利空气动力学部门与法拉利Styling?Centre?设计中心共同开发的?Roma，造型与?Monza?SP1/SP2?一样、用极简主义的风格，设计灵感来自?1960?年代的经典法拉利跑车，并沿用了许多经典设计，且车身上没有任何多余的细节和线条车身的设计，仅在必要的位置上，如确保引擎冷却性能的一体式格栅表面打造开孔设计，同时开创了全新的格栅设计理念。

而且，?Roma?并未将?Scuderia法拉利车队的盾形标志列为标准配备，呼应了?1950?年代的公路跑车，全?LED?头灯则以一条水平线灯条横贯其中，不仅为其营造十足张力，同时也向?Monza?系列致敬。

但是在复古的线条身形下，Roma?也保有与每一款法拉利跑车一样的强大下压力，例如与?Portofino?相比，Roma?便可在时速?250?公里的情况下，多增加?95?公斤的下压力，而这可归功于前车身底部的涡流产生器以及车尾的主动式空气力学设计。此外，在几乎不增加额外风阻的前提下，Roma?所配备涡流产生器，还可在前轴产生高效下压力，配上主动式后扰流板在车辆尾部产生的下压力，实现车辆前后受力的平衡。

而在?Roma?车尾的主动式后扰流板，则是用了独特的机械装置，可由马达启动，并根据车速、横向及纵向加速度自行调节，并拥有三种展开角度，能对应「低风阻」、「中等下压力」以及「高下压力」的三种模式。低风阻模式下，后扰流板与后车窗切齐，让气流顺畅地滑过。当后扰流板在高下压力模式时，将开启至最高角度；与后车窗形成?135?度夹角，在时速达到?250?公里/时，可产生?95?公斤左右的下压力，而其风阻仅增加?4%。中等下压力模式下，后扰流板将部分开启与后车窗形成?150?度夹角，可产生?30%的最大下压力，风阻增加低于?1%。

Roma?座舱用原厂称为?2+?(即是?2+2?座椅)?的设定，且法拉利用高耸的中控台切割出独立的驾驶与副驾驶区域，形成原厂称为「双座舱」的座舱设计理念，并拥有全新的?HMI?人机界面，其中驾驶舱配置和?90?Stradale?几乎相同的方向盘，搭配以转速表为主的?16?吋数位仪表，副驾驶区域前方有一具小型荧幕显示部分信息系统讯息。至于高耸的中控位置配置一具?8.4?吋的长型荧幕显示多媒体系统与空调操作界面。

而且?Roma?换上了全新设计的方向盘，且导入触控按键，让驾驶者双手无需离开方向盘即可全面掌控车辆的全部功能，包括?5?种模式的?Manettino?旋钮、大灯控制、雨刷及方向灯。全新的触控制按键中，右侧为触控板，使驾驶员能在中央荧幕上使用导航，左侧为语音和巡航控制。

此外，Roma?并将?16?吋的曲面数位仪表板由设计优雅的皮革包覆，且在车辆启动之前呈现全黑样式，营造极简主义外观，一但按下方向盘上的引擎启动键，所有信息便以欢迎仪式般地逐一启动，直至点亮整个座舱。而Roma?的中控台上，则集成了源自?F1?的控制按钮，并由现代感十足的金属面板制成，略微倾斜的设计令驾驶者更易操控，而格栅式排档设计更令人联想到经典造型的跃马传统排档杆。

机械结构方面，Roma?架构在法拉利全新的模块化底盘，动力搭载?3.9?升?V8?双涡轮增压引擎，可在?5,750?至?7,500?转间输出?620?匹马力，3,000?至?5,750?转间供应?760N.m的最大扭矩，并由?8?速双离合器变速箱负责传输动力至后轮，变速箱重量比之前的?7?速减重了?6?公斤，并让?Roma?从静止加速至时速?100?公里只需?3.4?秒就能完成，0~200?公里/小时的长距离加速可在?9.3?秒搞定，极速超过每小时?320?公里。

在动态性能方面，Roma?则是配置了最新?Side?Slip?Control?(SSC)?车辆侧滑角控制系统，Manettino?旋钮则提供?5?种模式，包括?WET、COMFORT、SPORT、RACE，以及?ESC-Off，法拉利Dynamic?Enhancer?动态强化系统更首次能在?RACE?模式下启用，底盘用了法拉利为新一代车型研发的尖端技术，车身架构也经过重新设计，共有?70%为全新设计，并配合一系列全新的轻量化设计与先进生产技术，马力重量比达?2.37?kg/cv，是同级车型中的新标杆，可大幅提升其动态性能与反应速度。

其中，Side?Slip?Angle?Control?(SSC?6.0)?侧滑角控制系统，以及Ferrari?Dynamic?Enhancer?(FDE)?动态强化系统，会主动针对刹车系统进行细微调节来达到控制侧滑角度的目的。说白了，就是让你漂移用的。

在低速行驶时?(时速?100?公里内)，后扰流板将自动调整至低风阻模式，因为此时下压力对车辆整体性能的影响微乎其微，而当时速超过?300?公里时，后扰流板则经常处于中等下压力模式。由于此时降低风阻的影响微乎其微，提升车辆的前后压力平衡更为重要。而在中档下压力模式时，后扰流板依然会随着横向及纵向加速度的变化而改变角度。值得一提的是，后扰流板的下压力并非手动选择，其启动值还会根据?Manettino?旋钮切换的位置而改变。

所以Roma让人开起来格外放松，搭配的全新?8?速双离合器变速箱后?(相较于过去的?7?速变速箱，新变速箱外型更紧凑也少了?6?公斤)，Roma?不只可降低油耗与排放，因为此变速箱还用了低黏度润滑油及干式油底壳，能减少流体动力效率耗损，带来更为迅速且流畅的换挡感受，所以?3.4?秒由静止加速至时速?100?公里，并拥有超过时速?320?公里的极速表现并不强烈，不用拘泥你的右脚得过分温柔，Roma也能给人一种丝绸般的移动体验。

此外，每辆法拉利的引擎均可呈现独具特色的引擎声浪，Roma?所搭载的引擎也不例外，为确保独特且浑厚的声浪，整套排气系统的几何形状经过重新设计，取消了两个后消音器，有效降低排气管内的背压；旁通阀用全新椭圆形设计，降低排气背压的同时也改善音质，在不同的驾驶状况下，可达到对旁通阀均衡、连续且渐进的控制。

而且?Roma?也具备可选配的?ADAS?进阶智能驾驶系统，其中包括：Adaptive?Cruise?Control?可调式巡航控制系统，可透过方向盘简易地进行控制，带来更简便且安全的驾驭体验；Autonomous?Emergency?Braking?自动紧急刹车系统；Lane?Departure?warning?with?Traffic?Sign?Recognition?具交通标志识别功能的车道偏离警示系统；Blind?Spot?Detection?with?Rear?Cross?Traffic?Alert?具后方十字路通警示功能的盲点侦测系统；Surround?View?Camera?环景显示系统....从内到外，外型与内饰设计，以及配备设定上都与过去截然不同新型态法拉利！

所以这样的一辆Roma，开起来自然少了法拉利中置设定跑车的那种狂野感，Comfort模式下甚至比一辆911还舒服，全新变速箱根据GT跑车设定下做了极大妥协，除了可以在市区以8挡低速行驶，很多时候的进退挡位的逻辑，并非从油门决定，更以踩踏速度为先绝条件，极大化降低了上手难度，并且也拜前置发动机的缘故，车舱内的静谧性明显优于中置超跑，如果我是Roma的车主，除了愿意开着它天天通勤，也让人从它身上，看到了一款GT跑车应该保有的最佳形态。

碍于疫情，这次的亚洲首试得来不易，Roma在国内的热卖也让准车主等车时间拉长。我们开着从意大利总部空运的Roma，并地在放晴之后驾驶于三亚的街头。短暂的邂逅，确实意犹未尽，Roma很新，但驾驶感受又让人认识到了过往的法拉利，油然令笔者缅怀50~60年代的法拉利，Ferrari?340/375?MM?Berlinetta?、Ferrari?250、Ferrari?275?GTB、Ferrari?250?GTO等GT名驹所挥画出的美好时代。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

238万元起售的法拉利到底有多惊艳？法拉利Roma告诉你答案

不可否认，亚平宁半岛是地球上最令车迷激动的“超跑摇篮”，在这片神奇的地域上孕育了太多速度，而法拉利一定是其中最璀璨的那颗明珠。“每个性能车迷的心中都有一台法拉利”，想必这句话影响了不少人。而在Tifosi心中，法拉利 Ferrari 更是跑车的代名词，不仅有着悠久的赛车历史，而且在F1这种顶级赛事中取得了辉煌的成绩。

记得两年前，当时法拉利最入门的车型 Portofino 上市，我有幸坐在副驾过了一把瘾，因为没能体验到驾驶感受，所以一直魂牵梦绕。而今天，我终于有机会试驾到了最新的 Portofino M，从副驾挪到主驾大概一米距离，却用了我两年多时间，实属不易！

造型、速度和舒适感是法拉利GT跑车系列的造车宗旨，这一点自1948年的法拉利 Ferrari 166 就已经定下基调。直至今日，法拉利仍在GT跑车领域延续着自己理念。从 Portofino M 的外观就可以看到诸多经典元素，前脸那邪魅的恶魔笑脸很有辨识度，下压式的车头也保持着流线型的姿态。整体设计虽没有90或812那样激进，却散发着优雅的贵族气质，进气格栅和机舱盖上醒目的跃马标识，足以证明其不凡的身份。

全车在空气动力学设计上没少花心思，回旋镖造型的大灯除了照明以外还具有梳理气流的作用，两侧条状通风口能将气流引至轮拱内。顺着机盖隆起的线条，可以看到柳叶状的散热口，中网进入的气流会从此处排出，既能降低风阻系数，又能提升发动机散热效率。值得一提的是，在轮拱前方新增了扰流槽，与翼子板处的设计前后呼应。

前置纵向发动机布局使车头变得很长，为了保证前后配重比的均衡，座舱被设置在了中后段，较短的前/后悬也让车侧比例看着非常协调。从上一代的California开始，硬顶敞篷便成为了一项标志性配置，能够在低速行驶时执行开/合动作。这也是 Portofino M 所要表达的生活态度，鼓励车主们更多时候应该敞篷去沐浴阳光，感受清风拂面。

车尾用了立体感较强的几何切面造型，两侧边缘的单筒圆形尾灯是经典的家族化设计，点亮后视觉效果出色。即便车身其它部位再怎么变，从尾灯也能快速的辨别出这是一台法拉利。扩散器经过重新设计后，已经与保险杠彻底分离，这种设计的好处就是可以个性化定制，比如换装更加高大上的碳纤维材质。

全新排气系统移除了两个消音器，双边共四出式尾喉有很强的威慑力，造型酷似战斗机的引擎，内部还应用了类似分火器的设计。即便车辆还未启动，我就通过视觉脑补出了澎湃的回火声，以及喷出“马赫环”时血脉偾张的画面。

车内设计没有过分渲染运动氛围，而是注重豪华感的营造。中控台微微向驾驶席倾斜，触手可及的部位均由真皮包裹，在保留了涡轮状出风口和平底方向盘的同时，还加入了电子化配置，比如触控式的液晶屏，实用性已经可以满足日常驾驶所需。

自从法拉利FF开始，中控屏就搭载于法拉利旗下的GT系列车型中，作为车辆与驾驶者沟通的桥梁，车载交互系统肯定是不能少的。Portofino M 这块中控屏尺寸为10.25英寸，中文系统菜单十分友好，而且层级不复杂，内置了地图导航、倒车影像、媒体播放功能，第一次接触就能轻松上手。如果非要拿它和造车新势力相比，那你可能会失望，没有车联网和在线影音功能，因为它根本不是一台纯粹的家用车。

Portofino M 用了电动助力转向系统，转向手感比较轻盈，入门驾驶者也能很快适应。平底式方向盘的材质由真皮和碳纤维混搭组成，控制区集成了雨刷、灯光、点火、驾驶模式等物理按键和旋钮，将方向盘后方空间全部留给了大尺寸的金属换挡拨片。

驾驶模式旋钮（manettino）包括最佳行驶稳定性Wet、标准Comfort、运动Sport、赛道Race、关闭电子稳定控制ESC-Off共计5种驾驶模式，其中“Race”模式是最新加入的。简单来讲，这几种驾驶模式的操控难度从左至右递增式上涨，市区内日常驾驶使用前两种就OK了，后面都是留给赛道玩耍的。我胆子小，所以只配用Wet模式......

方向盘12点位置配备了换挡提示灯，一下就有了F1赛车的既视感。它就好像是音响的律动图形，伴随高转速和发动机轰鸣声跌宕起伏。不过很遗憾，正常转速下提示灯是不亮的，只有在发动机启动前自检和高转速情况下才会点亮。

**的机械式仪表盘是法拉利的标志性元素，表底仅象征性的标到了10000rpm，就算你把脚踩到油箱里，转速也不会超过7500rpm，配备了V12自吸发动机的812才能真正冲过这红线区。看到驾驶席的这些设计不禁令人感慨，大排量自吸发动机终将成为历史，但经典元素仍需要保留，这是一个品牌传承的态度，也是车迷们的心声：“我可以不用但不能没有”。

副驾驶前方的8英寸长幅液晶屏，除了可以查看导航和媒体信息外，还能看到转速、时速和加速度方向，令副驾乘客有很强的参与感。不过个人觉得它的观赏性大于实用性，放在WRC赛事中用来领航员倒是很有意义。

前排用一体式运动桶型座椅，整体包裹性很强，但是靠背看着比较单薄，内部骨架是铝镁合金材质，所以与身体贴合部位偏硬，长时间乘坐的舒适性还有待提升。对于法拉利而言，运动基因已根深蒂固，想一下彻底转变风格不太现实。

理论上车内可以容纳4人，由于尾厢内储存着硬顶开合机构，挤压了一部分座舱空间，所以后排很局促，座椅像是小卡座，只适合放包和衣服。靠背直且座垫短，乘坐时身体会向前佝偻，与舒适无缘。不过话说回来，能坐上法拉利，没几个人会在意坐哪里吧？说“热”的肯定比说“挤”的多。

打开机舱盖后，目光便会自动聚焦在那艳红色的缸体上。不管车身颜色怎么变，Rosso Corsa的“心脏”是不能轻易改变的。前方盖板处还配有铭牌编号，这也是全车唯一不用额外花钱的专属印记，数字268809代表这台 Portofino M 是在法拉利工场下线的第268809台。

Portofino M 继续搭载3.9T的双涡轮V8发动机，相比老款提升了15kW，目前最大功率为456kW。峰值扭矩为760N·m，虽然没有变化，但持久力得到增强，峰值扭矩的转速区间提升了500rpm，目前是3000-5750rpm。变速箱由此前的7挡湿式双离合提升至8挡，其齿比范围更广比，同时提供机械倒挡(90倒车挡由电机直接驱动)。一系列升级让 Portofino M 的百公里加速提升到了3.45秒。

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法拉利Portofino M改款，符合欧洲最严排放标准

法拉利Roma是一款用2+2座布局的硬顶GT，在欣赏全新设计之前，我们先来了解一下应用了法拉利最新科技的动力系统。

先进的动力系统

法拉利Roma搭载的是3.9L?V8双涡轮增压发动机。最大功率为456kW/5750~7500rpm，最大扭矩为760Nm/3000~5750rpm。这款发动机用了结构更为紧凑的平面曲轴设计，实现更低的旋转质量。同时，紧凑的涡轮设计确保了更低的转动惯量，使得即便为涡轮增压发动机，其转速仍可以轻松超过7000rpm。

与发动机相匹配的是8挡双离合变速器，这款变速器用双离合油槽架构，相比于此前的7挡变速器，体积缩小了20%，并且实现了6kg的减重，而扭矩输出提升了35%。相比于早前问世的90?Stradale，得到了进一步优化，主要包括增加齿比以及引入倒挡齿轮（90倒车依靠电动机），在有助于降低油耗与排放的同时，还用了低粘度润滑油及干式油底壳，从而尽可能地减少油液流体对动力的损耗，带来更为迅速的动力响应以及流畅的换挡操控感。

此外，还搭载了可变增压管理系统（Variable?Boost?Management）。这项由法拉利研发的控制软件可根据所选挡位相应调节扭矩输出，确保随着发动机转速的提升，带来更为强劲的起步表现，同时优化燃油经济性。随着挡位的增加，发动机的扭矩输出持续增大，直至在7挡和8挡时达到760Nm的最高扭矩。得益于此，Roma在高挡位时拥有更广的齿轮传动速比范围，有效降低燃油消耗与排放；切换至低挡位时，可凭借更陡峭的扭力曲线，带来平顺而连贯的加速体验。

极致的驾驶体验

在驾驶操控性上，独具豪华GT魅力的法拉利Roma不仅可以提供出色的驾驶乐趣，其驾乘舒适性表现也可圈可点。底盘与车身架构的70%由法拉利全新设计，旨在通过先进技术提升减重效果，经过优化，重量与功率比达到了2.37kg/cv，堪称同级别车型标杆。

同时，法拉利Roma还搭载了6.0版车辆侧滑角控制系统（SSC?6.0），可凭借先进的算法将准确预估的侧滑角信息传送至车载控制系统。该系统还整合了E-Diff、F1-Trac、SCM-E?Frs以及法拉利动态强化系统（Ferrari?Dynamic?Enhancer）等多项先进技术。法拉利动态强化系统（FDE）首次在RACE模式下启用。Manettino旋钮提供五种模式，包括Wet,?Comfort,?Sport,?Race以及ESC-Off，?再配合基础机械装置，有助于为驾驶者带来极致的驾控体验。

科技引领驾控

来自于马拉内罗总部的工程师们将诸多科技应用于Roma之中，其中最为显著的当属空气动力学设计。

后扰流板通过三段式电动开启，拥有应对低风阻、中档下压力以及高档下压力三种模式。当时速在100km/h以内，后扰流板将保持低风阻模式，此时与后车窗齐平，气流可以畅通无阻地流经其表面。当后扰流板开启至最高位置时（高档下压力），其与后车窗之间将会形成135°夹角，当时速达到250km/h，可产生95kg的下压力，而风阻仅增加4%。中档下压力模式下，后扰流板可产生30%的最大下压力，风阻增加低于1%。

而当时速超过300km/h，后扰流板处于中档下压力模式。由于此时降低风阻的影响微乎其微，提升车辆的前后压力平衡更为重要。值得一提的是，后扰流板的下压力挡位选择可根据Manettino旋钮位置的变化而改变。这一巧妙设计旨在协调车辆所产生的下压力与动态性能控制系统，令两者完美匹配。

在高性能驾驶或制动情况下，后扰流板移至高档下压力模式，令Roma始终保持空气动力学的完美平衡。

优美的车身设计

法拉利Roma在设计初期就已将极简优雅作为整车的开发理念，摒弃了不必要的通风口和复杂冗余的装饰细节：例如，仅在必要的位置上，为确保发动机冷却性能的一体式格栅表面打造开孔设计，开创了全新的格栅设计理念。

Roma并未引入法拉利车队（Scuderia?Ferrari）盾形车标，旨在与20世纪50年代的公路车型设计相呼应。线形全LED前灯以一条水平光带横贯其间，赋予与众不同的感官体验，并为整车营造十足张力，并向经典的法拉利Monza?SP致敬。?

融合后扰流板的车尾部则充分彰显了法拉利Roma纯粹的设计主题，极具现代感。双尾灯设计宛如宝石点缀般高贵，线性光带与符合空气动力学的隆起造型相得益彰，呈现出极简的视觉效果。

豪华复古的内饰

法拉利Roma的内饰用了基于传统“双座舱”理念的全新架构，为驾驶者和乘客打造出互不干扰的驾享空间及区域。仪表盘延续至整个座舱，让乘坐者也能够参与到驾驶的乐趣之中。

优雅与动感始终与豪华格调相映衬，既彰显出法拉利对于驾驶乐趣的极致追求，也将豪华GT完美地呈现在驾乘者的体验之中。

与其他以驾驶者为中心的法拉利不同，Roma的座舱结构几乎完全对称，从而进一步对空间与功能分区进行整合。

内饰造型经过精心设计，源自?F1的控制按钮、金属面板、镀铬换挡把手、全粒面Frau真皮、Alcantara面料、镀铬铝与碳纤维材质等，经过醒目的滚边处理、绗缝技法的展现，使座舱空间极富雕塑感，置身于环绕式座舱之中，其美妙可谓溢于言表。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这是法拉利最新的"2+"GT轿车。它被称为法拉利的Portofino?M，这是一款经过多年演变改进的?Portofino敞篷跑车，具有了经过重大修改的的动力系统和更新的车辆动力学系统。

外部做出了一些整洁的造型调整，与修改后的前端具有新的，更大的进气口，保险杠拐角处有新的斜线以及用于格栅的新铝制的板条。此外，还有一个新的排气系统，其中装有消音器，使其看上去更加紧凑。这样做还可以对扩散器元件进行调整，使其与保险杠分离。

至于内部，它延续了之前车型非常相似的形式。车内展示了一个10.25英寸的多媒体触摸屏，并在数字TFT屏幕的两侧支持了用于仪表盘的机械转速表盘。使得车内科技感爆棚。

再让我们看看动力系统。这部车仍然保留了3.9升双涡轮V8发动机，但经过调整后，它现在的输出功率从441kw提高到了令人印象深刻的456kw。峰值扭矩保持不变，在760nm。由于增加了动力，百公里加速的时间从3.5秒减少到3.45秒。加速到200公里/小时从10.8秒削减到9.8秒，而现在最高速度是320公里/小时。

更新的引擎现在配备新的八速双离合器变速箱，取代了七速变速箱。它与90的发动机相似，然而，它的特点是具有更长的齿轮比和引入了一个机械倒档齿轮。驾驶员现在可以通过车内的Manettino开关在五种不同的驾驶模式之间切换，包括雨天、舒适、运动、比赛和ESC-Off模式。这是法拉利GT赛车首次用的比赛模式。

说到排放量，Portofino?M在排气设施中安装了一个汽油微粒过滤器，以确保它可以顺利通过欧洲6d排放标准。但是法拉利承诺这不会影响驾驶乐趣。

法拉利Portofino?M将于2021年上半年上市。价格尚未确认，但是毫无疑问是一部值得我们拭目以待的豪车。

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