新能源汽车规划书_2012新能源汽车规划

1.我国新能源汽车应用现状及安全问题分析

2.新能源汽车政策风向标来了，这份发展规划的变化值得关注！

3.新能源汽车的三纵三横指的是什么

4.汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境

新能源汽车购置补贴政策终止

助力新能源车“造得出”“卖得出”“用起来”

相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。

为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。

国补的历史可以追溯到2009年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年，院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。

2018年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。

2022年12月31日，根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。

退场前，国补已经历多次“退坡”：2016年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助取退坡机制。截至2018年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约50%。2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。

国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：

——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。

——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。

许海东表示，国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”

在许海东看来，国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。

补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控

乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年1月，中国新能源乘用车零售销量规模达33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？

许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。

据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。

业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。

此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。

2020年4月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10％、20％、30％。

各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从35%降至10%以下，5年来下降近25个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。

2021年，补贴力度在2020年的基础上退坡20%，核定补贴车辆数量却比2020年增长近7倍，达到156.9万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。

“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。

多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在

国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。

投放消费券——2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市1月5日推出2023年汽车焕新季活动后，2月3日宣布将活动截止时间延长至3月10日，并在原5000万元基础上增发1亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获3000元以上消费券。

刺激置换需求——1月29日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。

业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。

需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？

短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。

许海东认为，新能源汽车企业应紧紧抓住消费者需求这一关键，继续在自主创新、质量控制、服务提升、产品出海、生态构建等方面发力，抓住本轮行业重构契机，切实解决消费者的里程焦虑等关切。同时，应确保新能源汽车产业链供应链安全稳定，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等。此外，许海东还建议，国补退出后，可在税收优惠和税制设计方面完善对新能源汽车行业的支持政策，如平衡燃油车与新能源车消费的税负比例、优化调整新能源汽车车辆购置税政策等，寻求国家和行业的“双赢”。

我国新能源汽车应用现状及安全问题分析

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。

智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。

“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

2012年院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。

其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。

看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。

“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。

“这就如同参加奥运会一样，都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。

首先，规划产能不等于实际产能。

有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。

其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。

国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。

对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。

“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。

工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”

以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。

但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。

“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。

“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”

因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。

访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

新能源汽车政策风向标来了，这份发展规划的变化值得关注！

一、背景情况

自2012年来，国家颁布《节能与新能源汽车产业发展规划

(2012-2020年)》，明确将新能源纯电动汽车作为十大战略

性新兴产业和汽车工业转型战略方向，通过前期新能源汽车的培

育和示范推广，2015年我国新能源汽车爆发式发展，各新能源汽

车车型齐头并进，如火如荼。2016年我国新能源汽车全年销量达

50.7万，约占据国际新能源汽车半壁江山，跻身为全球最大的新

能源汽车市场。

目前，国内传统汽车企业、低速电动车企业转型升级，新能源汽

车企业、零部件公司、设计公司新进入，共同推进新能源汽车的

创新发展;国外品牌车企也加快新能源汽车的布局和车型规划，

甚至连超过通用汽车市值的特斯拉汽车也已准备入驻中国，中国

新能源汽车时代即将来临。

新时期，我国新能源汽车快速发展并取得了系列不俗的成绩，但

也面临着新能源汽车安全的重大考验。自2012年来，新能源汽

车产品技术不断突破和成熟，但是汽车安全事故却面临着倍增的

局面。2016年国内新能源汽车发生起火事故29起，共40辆车，

其中新能源乘用车和专用车事故率达%。数据表明，新能源汽

车的安全性能还是有待提高，安全事故不得不令人深思。

二、安全事故问题现状

新能源汽车繁荣的背后，安全事故现状及问题逐步成为汽车行业

的新话题或将阻碍电动汽车的发展和普及。这就需要我们认真分

析下，新能源汽车安全事故到底是什么原因造成的?众所周知，

新能源汽车与传统汽车最大的区别在于动力系统的革新(动力电

池)，而传统汽车各模块相对成熟可靠，那么最有可能的就是动

力电池的问题。

2016年，国内新能源汽车起火原因以自燃事故最多，共9起，占

比31%，可知电动电池原因是新能源汽车起火事故或安全事故的

主要原因，“零部件故障、充电、浸水”等大都导致短路或电气

功能故障，或多或少与电池系统有一定的关联。

造成新能源汽车安全事故的原因在于整车非电动车平台改装造成

电池的承载隐患，动力电池系统的缺陷(含电化学反应问题)、

电池材料不过关、电池使用不当等因素。究其根本，动力电池引

发的新能源汽车自燃案例主要由机械安全、电气安全、功能安全

和化学安全导致，其中电气安全和化学安全为典型，更多体现在

新能源汽车静态放置情况下，而功能安全也越来越受重视。在汽

车电子化程度越来越高的今天，电气安全相对而言更加成熟，但

是功能安全和化学安全为新的课题。比如，功能安全方面电池系

统管理不完善而不能够提前监控、报警故障，从而将导致电池过

充、短路、漏液，最终引发起热失控、自燃、起火。

三、安全事故问题分析

一般来说，新能源汽车发生事故时，大抵都会伴随着“火、声、光、烟雾”

等“荧屏特效”。但是传统汽车一般在于车辆动态运行中重碰撞事故导致

电池起火，而新能源汽车无论在车辆动态运行或者车辆静态放置都可能引

发电池起火、自燃等。结合新能源汽车四大安全考虑，我们重点分析下静

态放置的安全隐患，即电气安全、化学安全、功能安全。

动力电池典型安全问题分析

电气安全方面，新能源汽车企业在新产品开发时已经考虑FMEA、FMA等，

传承传统汽车电子电器方面的开发经验，该风险相对较小。但是随着汽车

电子电器零部件的应用数量多，产品应用比例逐步达到40%或以上，其电

磁兼容CAN通讯协议、高低电压隔离等问题越来越复杂，其产生的后果均

比较严重。某种程度上，电气安全成为新能源汽车不可忽视的一环。

化学安全方面，涉及到电化学相对来说比较新。比如说电池系统不同形式

“内短路”可能会导致“热失控”，然后再产生系列的连锁反应--“负

极分解、正极分解、盐与溶剂反应、溶剂完全燃烧”;再者电池过充过放，

化学腐蚀均会产生安全事故。这可能是新能源汽车静置状态下需要防范的

方面。

功能安全方面，涉及到动力电池的被动安全管理，需要电池管理系统

(BMS)、Pack、整车、充电桩等各方的协同合作才能够实现。通过

BMS的监控。预警，以保障动力电池在任一随机故障下，不会产生系统

故障或产生重大安全事故。这是最需要技术攻关和突破的，其经济成本份

额占比相对较高。

四、相关发展建议

随着电动汽车的快速发展，电动汽车所带来的安全问题成为汽车行

业的热点和难点。在传统汽车与新能源汽车并存发展的新时期，新

能源汽车安全事故促使消费者对电动汽车安全性的疑虑进一步加深，

消费者是被政策买新能源汽车呢，还是心甘情愿掏血汗钱买新

能源汽车呢，无疑是让人心里打鼓。因此，对于新能源汽车安全问

题，必须高度重视、企业必须高度担当，同时可以考虑如下建

议:

1.首先，风险源头规避。理清新能源汽车安全事故潜在的隐患源头，

在新能源汽车安全设计伊始就充分考虑潜在的风险并积极应对。

后果评估导向。评估新能源汽车潜在的重大安全事故隐患，加强产

品在严苛的工况情景的试验验证，强化产品生产过程中事前、事中

的质量管控，杜绝重数量轻质量的现象。

2.提升技术水平，降低成本。一方面，加强整车及动力电池企业加

强整车结构及控制技术、电池本体及成组技术研究，提升整车及电

池系统安全水平;另一方面，充分整合国内外第三方公共技术服务

平台，统一动力电池规格和充电设施设备标准等方式降低成本。

3.动力电池测评支撑。建立和完善新能源汽车动力电池行业标准体

系，推进新能源汽车动力电池产品开发、生产、使用、回收各环节

的安全评估和评价。如在电池供货前进行严格的充放电性能测试、

热衰退测试、破坏性测试。

新能源汽车的三纵三横指的是什么

从去年12月发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）以来，近一年时间里国际国内环境的变化，势必让这份规划有了与时俱进的调整。一年后规划正式稿发布，其中的表述变化，值得揣摩。

11月2日，新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）正式发布，这是自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》后我国再次站在全局高度上对新能源汽车产业的发展提出指导性意见。

在从征求意见稿到正式稿的近一年时间里，全球疫情蔓延、逆全球化的单边主义抬头、新一轮科技革命与产业变革深化。此时，作为与国计民生都紧密关联的新能源汽车产业，应当在新格局中承载怎样的使命？

《童济仁汽车评论》对比了规划正式稿与征求意见稿的区别，从中我们能发现国家对于新能源汽车的愿景与重点任务的定位，在当前新形势下的调整。

关于汽车的“新四化”，每家车企都有自己的理解，但是说得最多的还是“电动化、网联化、智能化、共享化”。在规划的征求意见稿中，也有“电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势”的表述。

不过，在正式稿中，这一说法被修正为“电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势”，共享化被剔除出去。

与保留的“三化”的技术性相比，共享化更像是一种商业模式，与新能源汽车的技术进步关联性很弱。正因如此，共享化的推行存在诸多非技术因素，也并非是新能源汽车的发展方向。此次在新能源汽车产业规划中不提共享化，也是在政策层面不对其进行鼓励支持的体现。

相比之下，在规划正式稿开篇背景中新增加的“核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全”等问题表述，恰恰反映出在这一年时间里，随着特斯拉等造车新势力快速发展、本土传统车企在新能源领域大面积下滑、各大合资车企跃跃欲试，在规划层面对新能源产业的格局有了更加清晰的认知。

在规划正式稿中，最引人关注就是有关于发展目标的几个数字。相比征求意见稿，整体的趋势是发展目标有所降低、宽松、减少。

首先是2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量比例目标，从征求意见稿中的25%调低至20%。在2012-2020年的规划中，曾提出要在2020年达到年产200万辆的新能源汽车生产能力，从目前的规划产能来看，完成这一目标问题不大。

但是2019年中国新能源汽车实际销售120.6万辆，同比下滑4.0%。2020年受到疫情和市场大环境影响，很难出现销量跃升。从趋势上判断，中国新能源汽车的增长不可能再依靠盲目扩增产能、投放新车，而是进入了新的高质量发展阶段。此时适当调低目标，也是政策规划层面经过一年的研判后，更加务实的体现。

此外，有关技术层面的目标也有所调整。2025年目标中，纯电动乘用车新车平均电耗目标从11.0kWh/100km宽松至12.0kWh/100km，删去有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%、乘用车平均油耗降至4.0L/100km两项目标。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例，从全部修改为不低于80%。而2030年的具体目标也被全部删去。

不难看出，在新能源汽车发展规划中，有关自动驾驶的目标在表述上显得更加谨慎。同时随着自动驾驶技术的发展，原有SAE定义的L1-L5标准已经表现出其局限性，车企目前更加认同的，是根据实际使用场景进行功能界定，而非简单粗暴用L几去区分高低。

再次，规划正式稿在技术目标的表述上，增加了对充换电服务的定性愿景，与开篇“基础设施建设仍显滞后”相呼应。

规划征求意见稿上，在技术能力相关描述中，几乎没有任何关于燃料电池的内容。但在正式规划中，增加了“突破氢燃料电池汽车应用支撑技术”，强调“提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力”，增加“攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术”等明确的语言。

燃料电池汽车在中国十多年新能源汽车产业的发展过程中，一直浮浮沉沉、目标不明。但是，日韩却在近十年里于燃料电池领域取得了巨大的进步，并且有主导潜在新市场的趋势。此次新能源汽车规划中，重新关注燃料电池汽车，事实上也是对“鼓励多种技术路线并行发展，支持各类主体合力攻克关键核心技术”这一基本原则的具体落实。同时，这也更加明确了将技术路线的主导权交给市场的思路。

在规划正式稿上，有几个征求意见稿之中未有涉及的表述。比如在技术层面，增加“提升电池管理、充电连接、结构设计等安全技术水平”，强调“建设动力电池高效循环利用体系”，增加“提升智能制造水平”和“强化质量安全保障”。这反映出在新能源汽车高质量发展阶段，安全问题已经得到了更高的重视程度。

而在市场监管层面，特别增加了“遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查”。这也是对近年来新能源车企出现大面积淘汰、大量重复建设与浪费的表态。

此外，在基础设施方面，征求意见稿中“慢充为主、应急快充为辅的充电网络”被修改为“智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”。场景的细化，也让基础设施相关参与者的方向更加明确。

值得注意的是，在2020年疫情后中央提出“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，在新能源汽车产业规划正式稿中，也大幅删减了新能源汽车产业国际化经营、国际交流合作、标准协调与国际互认相关内容。“突破关键零部件技术”表述修改为“提升产业基础能力”，“培育生态主导型企业”修改为“支持生态主导型企业发展”。

这些都表明，在新能源汽车产业发展的新阶段里，数量与规模已经不是最被关心的事情。相应地，发展的质量、发展的健康程度、发展的协同效应，才是新能源汽车产业的重中之重。

从2012年加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势，到2020年推动新能源汽车产业高质量发展、加快建设汽车强国，新能源汽车作为促进经济持续增长的引擎，在国家战略中的重要地位与日俱增。

当那个所有人都瞄着补贴的时代已一去不返，新时代里新能源汽车的意义不只是少排放多少二氧化碳、节省多少石油，而是真正意义上让中国汽车由大变强的必由之路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境

太平洋汽车网三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统）。在中国当代语境下，新能源汽车主要是指“混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车”三种。

中国新能源汽车的发展，部署了“三纵三横”（“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）总体路线战略，清晰地指明了研发和产业化思路。

因此，在中国当代语境下，新能源汽车主要是指“混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车”三种。

在业已发布的《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020年》以及科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，中国新能源汽车“纯电驱动”的发展路径，被明确确立为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略趋向。

三纵三横为核心电动汽车“十二五”专项规划明确了纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，电池、电机和电控等关键技术，以及相关的标准、能源、示范三大基础平台所组成的新的“三纵三横”为核心的基础路线。

这一路线经过科技界、产业界半年多的研究和论证，已达成共识，经院批准并发布了节能与新能源汽车产业规划。

汽车驱动系统的电气化将是汽车能源转型的主要途径，也是未来中国新能源汽车的主要战略方向。

以上内容参考：凤凰网-新能源汽车，了解一下。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

各省、自治区、直辖市人民，院各部委、各直属机构：

为全面贯彻落实《院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》（国发〔2012〕22号），加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级，经院批准，现提出以下指导意见：

一、总体要求

（一）指导思想。

贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康快速发展。

（二）基本原则。

创新驱动，产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术，加强商业模式创新和品牌建设，不断提高产品质量，降低生产成本，保障产品安全和性能，为消费者提供优质服务。

引导，市场竞争拉动。地方要相应制定新能源汽车推广应用规划，促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准，鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。

双管齐下，公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口，扩大公共机构购新能源汽车的规模，通过示范使用增强社会信心，降低购买使用成本，引导个人消费，形成良性循环。

因地制宜，明确责任主体。地方承担新能源汽车推广应用主体责任，要结合地方经济社会发展实际，制定具体实施方案和工作，明确工作要求和时间进度，确保完成各项目标任务。

二、加快充电设施建设

（三）制定充电设施发展规划和技术标准。完善充电设施标准体系建设，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域，积极利用城市中现有的场地和设施，推进充电设施项目建设，完善充电设施布局。电网企业要做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等工作。

（四）完善城市规划和相应标准。将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，完善相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。加快形成以使用者居住地、驻地停车位（基本车位）配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为，以城市充电站、换电站为补充的，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。研究在高速公路服务区配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。

（五）完善充电设施用地政策。鼓励在现有停车场（位）等现有建设用地上设立他项权利建设充电设施。通过设立他项权利建设充电设施的，可保持现有建设用地已设立的土地使用权及用途不变。在符合规划的前提下，利用现有建设用地新建充电站的，可用协议方式办理相关用地手续。供应独立新建的充电站用地，其用途按城市规划确定的用途管理，应取招标拍卖挂牌方式出让或租赁方式供应土地，可将建设要求列入供地条件，底价确定可考虑支持的要求。供应其他建设用地需配建充电设施的，可将配建要求纳入土地供应条件，依法妥善处理充电设施使用土地的产权关系。严格充电站的规划布局和建设标准管理。严格充电站用地改变用途管理，确需改变用途的，应依法办理规划和用地手续。

（六）完善用电价格政策。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。2020年前，对电动汽车充电服务费实行指导价管理。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格；对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按其所在场所执行分类目录电价；对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。

（七）推进充电设施关键技术攻关。依托国家科技加强对新型充电设施及装备技术、前瞻性技术的研发，对关键技术的检测认证方法、充电设施消防安全规范以及充电网络监控和运营安全等方面给予科技支撑。支持企业探索发展适应行业特征的充电模式，实现更安全、更方便的充电。

（八）鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。具备条件的机关、公共机构及企事业等单位新建或改造停车场，应当结合新能源汽车配备更新，充分考虑职工购买新能源汽车的需要，按照适度超前的原则，规划设置新能源汽车专用停车位、配建充电桩。

（九）落实充电设施建设责任。地方要把充电设施及配套电网建设与改造纳入城市建设规划，因地制宜制定充电设施专项建设规划，在用地等方面给予政策支持，对建设运营给予必要补贴。电网企业要配合做好充电设施建设规划。

三、积极引导企业创新商业模式

（十）加快售后服务体系建设。进一步放宽市场准入，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。新能源汽车生产企业要积极提高售后服务水平，加快品牌培育。地方可通过给予特许经营权等方式保护投资主体初期利益，商业场所可将充电费、服务费与停车收费相结合给予优惠，个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务，地方负责制定相应的服务标准。研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

（十一）积极鼓励投融资创新。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式，及时总结推广科学有效的做法。

（十二）发挥信息技术的积极作用。不断提高现代信息技术在新能源汽车商业运营模式创新中的应用水平，鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务，加快智能电网、移动互联网、物联网、大数据等新技术应用，为新能源汽车推广应用带来更多便利和实惠。

四、推动公共服务领域率先推广应用

（十三）扩大公共服务领域新能源汽车应用规模。各地区、各有关部门要在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度，制定机动车更新，不断提高新能源汽车运营比重。新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。

（十四）推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。2014—2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后逐年扩大应用规模。企事业单位应积极取租赁和完善充电设施等措施，鼓励本单位职工购买使用新能源汽车，发挥对社会的示范引领作用。

五、进一步完善政策体系

（十五）完善新能源汽车推广补贴政策。对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴。中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励，奖励资金用于充电设施建设等方面。有关方面要抓紧研究确定2016—2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于2014年底前向社会公布，及早稳定企业和市场预期。

（十六）改革完善城市公交车成品油价格补贴政策。城市公交车行业是新能源汽车推广的优先领域，通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，促进城市公交行业健康发展。

（十七）给予新能源汽车税收优惠。2014年9月1日至2017年12月31日，对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。进一步落实《中华人民共和国车船税法》及其实施条例，研究完善节约能源和新能源汽车车船税优惠政策，并做好车船税减免工作。继续落实好汽车消费税政策，发挥税收政策鼓励新能源汽车消费的作用。

（十八）多渠道筹集支持新能源汽车发展的资金。建立长期稳定的发展新能源汽车的资金来源，重点支持新能源汽车技术研发、检验测试和推广应用。

（十九）完善新能源汽车金融服务体系。鼓励银行业金融机构基于商业可持续原则，建立适应新能源汽车行业特点的信贷管理和评审制度，创新金融产品，满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节的融资需求。支持符合条件的企业通过上市、发行债券等方式，拓宽企业融资渠道。鼓励汽车金融公司发行金融债券，开展信贷资产证券化，增加其支持个人购买新能源汽车的资金来源。

（二十）制定新能源汽车企业准入政策。研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

（二十一）建立企业平均燃料消耗量管理制度。制定实施基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法，在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠，鼓励新能源汽车的研发生产和销售使用。

（二十二）实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。实行新能源汽车独立分类注册登记，便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型，便于执法管理中有效识别区分。改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

六、坚决破除地方保护

（二十三）统一标准和目录。各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

（二十四）规范市场秩序。有关部门要加强对新能源汽车市场的监管，推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。

七、加强技术创新和产品质量监管

（二十五）加大科技攻关支持力度。通过国家科技，对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制和信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关，不断完善科技创新体系建设。

（二十六）组织实施产业技术创新工程。加快研究和开发适应市场需求、有竞争力的新能源汽车技术和产品，加大研发和检测能力投入，通过联合开发，加快突破重大关键技术，不断提高产品质量和服务能力，降低能源消耗，加快建立新能源汽车产业技术创新体系。

（二十七）完善新能源汽车产品质量保障体系。新能源汽车产品质量的责任主体是生产企业，生产企业要建立质量安全责任制，确保新能源汽车安全运行。支持建立行业性新能源汽车技术支撑平台，提高新能源汽车技术服务和测试检验水平。建立新能源汽车产品抽检制度，通过市场抽样和性能检测，加强对产品的质量监管和一致性监管。研究建立车用动力电池准入管理制度。

八、进一步加强组织领导

（二十八）加强地方的组织推动作用。各有关地方要切实加强组织领导，建立由主要负责同志牵头、各职能部门参加的新能源汽车工作联席会议制度，结合本地实际制定细化支持政策和配套措施，形成多方合力。要加强指标考核，建立以实际运营车辆和便利使用环境为主要指标的考核体系，明确工作要求和时间进度，确保按时保质完成各项目标任务。

（二十九）加强部门间的统筹协调。节能与新能源汽车产业发展部际联席会议及其办公室要及时协调解决新能源汽车推广应用中的重大问题，部门间要加强协同配合，提高工作效率。要加强对各地区的督促考核，定期在媒体公开各地区任务完成情况。财政奖励资金要与推广目标完成情况、基础设施网络配套及社会使用环境建设等挂钩，建立新能源汽车推广城市退出机制。要及时总结成功经验，在全国组织推广交流活动，促进各地相互学习借鉴、共同提高。

（三十）加强宣传引导和舆论监督。各有关部门和新闻媒体要通过多种形式大力宣传新能源汽车对降低能源消耗、减少污染物排放的重大作用，组织业内专家解读新能源汽车的综合成本优势。要通过媒体宣传，提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，同时对损害消费者权益、弄虚作等行为给予曝光，形成有利于新能源汽车消费的氛围。