吉利汽车总裁是谁?_吉利汽车总裁

1.上市车企高管薪酬榜：最高1千万最低1万，李书福让人大跌眼镜

2.3月友商降价降“疯”了，不打“价格战”的吉利卖了11万辆

3.给吉利科技4.0泼一些冷水！模块化生产真没那么神！

4.吉利四君子是谁?

5.屡战屡败，淦家阅为什么做不好吉利新能源？

6.吉管解读2022年业绩：不尽人意，反思检讨

7.详细解读吉利星瑞 到底有哪些硬核实力？

4月20日，随着疫情得到有效控制，各大 汽车 厂商产销开始出现环比上升的态势。其中，作为民营车企自主品牌代表之一的吉利 汽车 3月销量环比增长245%，表现出快速回暖迹象。

汽车 预言家注意到，作为控股集团旗下的主销 汽车 品牌，吉利品牌2019年累计销量突破120万辆。截止到2019年年底，吉利品牌累计销量接近900万辆，并且针对2020年的141万辆的销量目标保持不变。浙江吉利控股集团总裁，吉利 汽车 集团CEO、总裁安聪慧明确表示，2020年，吉利品牌有信心迎来第1000万位吉利用户。

如果不出意外，吉利 汽车 很有可能成为第一家实现1000万辆的中国民营车企。多位分析人士指出，1000万辆规模对一家车企来说，不仅意味着自身体量规模的改变，更重要的是企业在结构上将发生重大变化，尤其是上下游合作关系、企业整体收益思考模式以及1000万名客户带来的用户口碑，都为企业提出了更高的要求与发展期望。

对刚刚接任吉利品牌销售业务的冯擎峰来说，这是压力，也是动力。从技术领域幕后走到销售业务台前，冯擎峰表现得仍然十分平淡。有人说，冯擎峰的性格是在吉利体系中多年锤炼出来的，总是宠辱不惊、平淡无常。记得3年前，一位参与并购宝腾路特斯谈判团队的成员形容，在谈判最难的时候，冯擎峰曾给他讲过一个故事，他记住了印象最深的一句话：“吉利就是趟着眼泪从腥风血雨中走过来的。”

1000万辆，在外界看来这或许是对销售负责人的一个KPI，但对冯擎峰来说，他需要考虑的更全面。因为了解吉利的人明白，在吉利品牌现在的体系中，销量是水到渠成的，而隐藏在销量背后看不到的问题，才是真正考验冯擎峰的关键。他需要思考的是，1000万辆后，如何让吉利品牌在市场上继续向前、向上不断发展。

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1000万辆的质变来自数十年的量变

尽管刚刚到任几个月，冯擎峰仍然闲不住。在吉利工作这么多年，无论做技术还是做销售，他都不喜欢坐而论道。相反，他喜欢去市场听听一线最真实的声音。尽管复工复产刚刚恢复到正轨，整个产业恨不得赶紧抓销量，把过去几个月的销售任务抢回来，但冯擎峰看得更多是经销商的服务、消费者的反馈。至于销量，他说的并不多。

截止2019年，吉利 汽车 累计销售接近900万辆，2020年，按照吉利品牌140万辆的销量目标，吉利有望在这一年突破1000万辆销售规模，这对一家自主民营车企来说是具有 历史 意义的成绩。自从安聪慧在2020年新年贺词提出“迎接1000万位吉利品牌客户”的口号后，吉利销售公司上上下下摩拳擦掌。

1000万辆对一家企业意味着什么？资料显示，从1980年至今，中国市场销售规模突破1000万辆的 汽车 品牌只有不到6家，第一家品牌完成1000万辆用了30年，第二家用了23年，第三家用了20年……而且他们都是合资品牌。和这些企业相比，吉利从“一穷二白”开始干起，如果不出意外，吉利品牌的1000万辆仅仅用了19年时间。

吉利品牌车型矩阵

19年来，吉利从“敲敲打打”的一款车型到今天的23款细分产品；从第一辆A0级轿车到今天乘用车细分市场的全覆盖；从只做轿车到今天SUV、轿车、新能源的多元化技术路线布局……这些数字展现的是吉利1000万辆背后的点点滴滴。

根据吉利 汽车 财报显示，吉利 汽车 2019年市占率提升至6.5%，相比于2018年6.2%增长0.3个百分点。单车售价方面，2019年吉利单车平均售价达74457元，相比2018年有小幅度提升。十年来，吉利 汽车 复合年化增长率达到6.4%。过去五年中，吉利 汽车 复合增长达到30%，成为中国品牌第一，进入 汽车 行业第一阵营。目前，吉利10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍，成为吉利主销价格段之一。

和其他人感到兴奋不同，冯擎峰或许是有压力的。面对外界对吉利品牌的期望，这个新疆汉子想的不只是单纯完成2020年一个年份的销量任务。摆在他面前的现状很清楚，如果只是为了凑够1000万辆，吉利不缺人才，甚至不夸张地说，今天吉利的产品、销售、品牌体系完全能够凑够这个销量任务。自2017年以来，吉利 汽车 年销量都超过了百万辆规模。根据最新数据显示，吉利 汽车 3月份销量为7.3万辆，环比增长245%，回暖幅度明显。特别是1-2月市占率上升至7.3%，排名第三，仅次于一汽-大众和上汽通用。冯擎峰要考虑的，是如何把2020年的吉利销售体系夯的更实，甚至要考虑到1000万辆后吉利品牌更长远的发展路线，要一眼看到吉利品牌“下一个19年”。

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从百万到千万，一字之变后的吉利销售体系

1000万辆会让一家 汽车 企业发生什么变化？一位突破千万辆规模的合资车企负责人曾向 汽车 预言家介绍，1000万辆后，企业的购、销售、研发、品牌、资金都会发生巨大变化。很多人认为企业规模大了，购成本就低了，但在他看来，规模大了，效率也慢了，一个不易发现的风险就可能牵一发而动全身。大象难调头，这是他向 汽车 预言家感慨最多的话。

对于吉利而言，这些担心都不是危言耸听，尤其是在销售业务上，究竟是做规模还是做品质；做性价比还是做服务；重SUV还是重轿车；推新能源还是推发动机……这些判断题没有标准答案，尤其是对于中国这个还在发展的 汽车 市场，一人一个想法，一人一个需求，企业的销售没有精准的方向，平衡是必须要做的事情，尤其是在这场疫情后，谁都不知道 汽车 市场未来的走向。

在冯擎峰看来，从2018年开始，中国 汽车 已经进入存量时代。2020年吉利141万辆的销量任务不能用过去的老办法去做了，市场不增长了，要想完成这个销量任务，就要从别人嘴里抢，这意味着吉利的销售要在各方面强于别人，才能抢到客户。

冯擎峰把目光放在了市场占有率上，不过和其他企业不同，他不想割裂看待市场占有率：第一、吉利不能以价取胜，靠降价保规模。从短期看，降价损害了企业、经销商整个销售体系的利益，造成营收、利润下滑，企业的研发、销售、服务都会受到影响，经销商也会大大降低销售积极性，甚至出现厂商矛盾，这样的市场占有率没有任何意义。从另外一个层面考虑，降价短期似乎给消费者省了钱，但长远看，企业产品质量、技术更新、服务等都跟不上，最终损害的还是消费者利益。

第二、提高市场占有率，不是简单的对价格衡量，而是要把产品、服务整体上一个台阶。冯擎峰已经看准了这一点，随着1000万辆规模在今年完成，他希望将二手车等业务作为经销商新的利润来源，为经销商做全面的培训，通过经销商将二手车变成产品，从而助推新车与二手车的快速轮转，形成销售服务闭环。

第三、保证产品细分市场均衡发展。在 汽车 行业内有一种说法，SUV是销量利润的承载者，而轿车是 汽车 工业制造实力的综合体现。车企SUV与轿车车型均衡发展，既符合市场营销规律，对于消费者来说也增加了选择空间。吉利业绩报告显示，2019年吉利SUV销量占总销量59%，轿车销量占比达39%，SUV占比虽然大于轿车20个百分点，不过根据中汽协公布的数据，2019年SUV销量呈现同比下降6.3%，轿车销量同比下降10.7%，SUV市场表优于轿车市场表现，这与吉利细分车型销售格局相同。随着MPV车型加入，未来，吉利 汽车 产品格局也将更加平衡稳定。

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吉利不能丢了“问题文化”

“发现问题是好事，解决问题是大事”，这是很多吉利员工耳熟能详的一句话，也是李书福为吉利注入的“问题文化”，甚至这句话在吉利总部、工厂办公区域随处可见。做为吉利的老员工，冯擎峰对这句话尤其有深刻的认同感。

有人说这场疫情时间太长了，把销售的时间全耽误了，但在冯擎峰眼里，疫情让问题暴露了，也让企业有时间深刻反思过去忽略的问题，并尽快解决它。从3月以来，冯擎峰在终端市场走访中发现，吉利还存在不少问题，接下来他要解决的不是一时的销量，而是要用心去把这些过去快速增长中大家忽视的问题解决掉。

疫情期间，吉利第一时间推出了“ 健康 车”概念，20天时间推出CN95车用空调滤芯，这一度引起外界的广泛争议。有人说吉利做得好，有人说吉利蹭热点，还有人说这么短时间不可能做出来大道CN95功效的滤芯。对这些议论，吉利不作一句回复。因为吉利做这件事情的初衷与过程和外界所有人想的完全不一样。

吉利做这件事情不是从这次疫情才开始，而是从过去几年就在做车内空气质量技术开发，在车内用料、空气净化系统方面有专门的团队进行研究。疫情爆发后，吉利销售团队第一时间发现，消费者过去千差万别的需求变的聚焦到安全与 健康 ，吉利把这一技术运用到产品上，让消费者第一时间体验到这一技术，这是抓住消费需求的关键。

“未来企业的产品和服务要让老百姓用人民币投票”，冯擎峰认为，过去大家都在增量市场下发展，做的是绝对量，此涨彼伏；现在是存量市场，讲的是相对量，谁做得好，消费者就买谁的账。

一个不平淡的季度过去，吉利品牌也交了一份不平淡的数据：一季度吉利销售20.6万辆 汽车 ，1-2月市场占有率上升至7.3%，刚刚上市的吉利ICON订单量截止3月底达到30627辆，其中70%是顶配车型。或许这份成绩单有人会说并不出彩，但在整体行业下滑48.1%的大环境下，吉利3月环比涨幅245%。这些数据说明，冯擎峰带领下的吉利销售团队还在动脑子、想办法，只不过现在还没有到说结果的时候，因为摆在他们面前的，不是做大销量数字那么简单，而是要不断将成果归零，在寻找问题中寻找办法，在办法中寻找新的问题。

上市车企高管薪酬榜：最高1千万最低1万，李书福让人大跌眼镜

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

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日前，吉利正式发布全新智能纯电架构——SEA浩瀚。同时，基于该架构的首款纯电豪华轿跑概念车——?领克ZERO?concept首度公开亮相，预计将于2021年下半年量产上市。

浩瀚架构引起了业内的强烈关注。

一个问题是，几年前原定由沃尔沃、吉利联合研发，将归属于领克体系的PMA纯电平台，为何会升级成浩瀚架构，由吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧亲自主持，以集团层面发布？

这可能是个明显的信号。

2020年6月，在基于CMA架构打造的产品销量已达60万辆之际，安聪慧对外表示，科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代。到目前为止，CMA架构由沃尔沃、领克、吉利三个品牌共享，所谓“架构时代”，不仅不会稀释各个品牌之间的个性化边界，反而将成为吉利汽车整个大体系的核心竞争力。

浩瀚架构也是如此。

根据现场信息，浩瀚架构虽然刚刚发布，但早在四年前就着手研发，并且目前已经确认，浩瀚架构将引入包括领克在内的7个品牌，也包含沃尔沃，甚至还包含吉利集团之外的其他品牌，目前已展开研发的车型，超过16款。

这意味着，科技吉利4.0的转型，将随着基于浩瀚架构新车型接踵而至的2021年，正式步入全速之年。

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同样是具有划时代意义的两大架构，有必要比较一下CMA与浩瀚。

首先，浩瀚架构不纯粹是一个技术平台，而是一个体系，它包含了传统意义上的硬件层（既物理平台），更重要的，在于系统层和生态层。

我们说，未来是软件定义汽车，那么软件的依托在哪儿？这就是浩瀚架构的作用：“承载软件，孕育生态。”从这个角度看，浩瀚不仅不同于CMA，甚至也不同于大众纯电专属架构MEB。

这就注定了浩瀚是开放的。吉利要做什么？最基底的硬件层，吉利会坚持自我开发；而对于系统层的搭建，架构的设计，则会进行相应的开放，可以类比安卓与ARM。

其次，浩瀚与CMA各有分工：浩瀚专注于纯电，CMA则涵盖多种能源形式，但重点放在节能车型。

目前来看，纯电动时代的到来不可能一下子占据所有市场，从传统汽车到节能汽车，再步入到纯电动汽车有一个过程。

安聪慧在发布会后接受访时表示，吉利汽车现有的CMA等架构，都会重点发展节能汽车，“不会放弃在节能车的发展”。而相比之下，浩瀚架构是吉利汽车面对特斯拉等纯电智能品牌的崛起，所做的抢先一步的举措。

这里涉及到一个细节，浩瀚架构发布会在9月23日举行，而前一天，正是特斯拉一年一度的股东大会和电池日。这样的时间节点选择，不能不说有所暗示。

最后，浩瀚既然是纯电架构，底层逻辑必然不同于传统造车方式，它有一个显著的标签，即用户思维主导。事实上，浩瀚的英文名称SEA，全称Sustainable?Experience?Architecture，翻译过来就是智能进化体验架构，基于用户需求是核心。

吉利汽车研究院院长胡峥楠说，之前的架构开发，思考方式是以产品竞争、技术竞争、法规符合性为主，但在开发浩瀚架构时，是基于用户体验需求去思考的。比如，在浩瀚的开发过程中，一开始就要考虑未来智能生活和电动场景，车辆的使用权变化，先有场景再有产品，而非用一成不变的产品去符合所有场景。

当然，实现这些技术理想，首先就对组织架构提出要求。

车图腾了解到，吉利内部很早就有用户经营组织，组织的任务就是围绕用户需求，提出问题进而解决问题。而针对浩瀚机构的开发，吉利专门进行了更扁平化的组织变革，为此，总裁安聪慧的title都从“首席产品经理”切成了“首席用户体验官”，力度可见一斑。

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看完不同，要看亮点了。

浩瀚架构的最大亮点主要有二：

一是全球最大带宽。

这个带宽指的是，作为一个纯粹新能源架构，浩瀚涵盖了1800-3300mm的轴距，覆盖A级车到E级车的全部规格。包括轿车，SUV，MPV，旅行车、跑车、皮卡等全部车身造型。

二是全球最高效。

浩瀚架构之下，软件开发周期可以缩短50%，迅速响应市场需求，迭代速度比肩手机。用安聪慧的话说，汽车以后就是手机那样的智能终端。

以上是两个全球之最。浩瀚架构历时4年，投资超过180亿元，一出手就知有没有。

既然是面向未来竞争的基石架构，浩瀚的能耐还不止于此。

三电方面，浩瀚架构全球首发20万公里无衰减，200万公里的长寿命动力电池。其中，110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC续航里程超过700公里，最大轮端载扭矩可达8000Nm。

有趣的是，前一天特斯拉的电池日备受诟病，就因为承诺过的“百万英里电池”并未露面。而这一边，吉利发布的两百万公里的动力电池，比特斯拉电池的寿命更长。

在充电速率方面，浩瀚架构所能搭载的最大800伏高电压系统，可实现充电5分钟，续航120公里。值得强调的是，这个技术目前为止，只有保时捷一家是用户。

自动驾驶方面，浩瀚架构已具备完全自动驾驶能力。

按照吉利汽车的规划，基于浩瀚架构的个人车辆，将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶。2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶。同时，浩瀚架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具，将于2022年，率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于2022年亚运会核心区域，提供智能出行服务；2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

浩瀚架构下的首款车型ZERO?concept虽然是概念车，但是预计在明年量产上市，届时将具备完全自动驾驶能力。此外，ZERO?concept性能爆表：超过700公里的NEDC续航，百公里加速时间小于4秒，麋鹿测试成绩大于80km/h。

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在专访会上，安聪慧再一次谈到了中国汽车产业的现状、危机以及思考。

事实是，尽管2019年行业才感到“寒冬”，但吉利汽车有更早的准备。2018年，吉利汽车销量超过150万辆，达到巅峰，市场占有率从2017年的5%,提升到6.3%。而就在那个时候，安聪慧就说，要思考“吉利怎么活下去”。当时行业以为这是过分谦虚。

如今，2019、2020年的市场日渐艰难，叠加今年疫情的影响，汽车行业加快进入调整期。

从全球范围来看，欧洲、美国、日本、韩国原来都有很多品牌，比如日本由原来的100多个品牌，缩减到现在十几个，这就是市场本身的自我调节。

安聪慧表示，“我相信中国未来不可能拥有现在这么多品牌。”

(吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧）

但是，面对严酷的挑战，安聪慧对未来仍然表示乐观：“吉利对于中国汽车市场长期向好的判断保持不变，但是要经过一个阵痛期与调整期。在这一阶段我们要坚持战略定力，按照原有战略坚定不移地推进。”

我们知道，近十年，吉利在研发上的总投入超过1000亿元，在新能源领域的投入，超过300亿元，这是技术变革时代下，吉利汽车始终保持竞争优势的最大底气。

“今天浩瀚架构和概念车的展出，是吉利这些年持续投入的结果，有些企业会在困难时期少投一点，但吉利研发费用没有减少，我们争取能够活得更长。”安聪会如是说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月友商降价降“疯”了，不打“价格战”的吉利卖了11万辆

国内车企高管年薪，最高的超千万，最低的还不到1万元，你信吗？

这不容你不信，因为这些数据都有权威来源。

随着上市车企一一发布2019年度财报，车企高管们的年薪以及企业的薪酬支出全部公之于众。

在困难的2019年，这些车企高管的年薪，有的逆势增长近300万，有的下降460万，高管薪酬和员工平均年薪都发生了些变化。

最牛的是比亚迪，薪酬排名前20的高管占据了13个席位，前十名有7位都来自比亚迪。销量最好的吉利汽车，高管收入却远远不如比亚迪和长城。

另外，让人意外的是，在员工平均薪酬方面，最高的既不是比亚迪和吉利等民营车企明星，也不是上汽这个巨无霸，而是北汽系。

比亚迪豪横霸占高薪榜

高管的薪酬，向来是百姓热衷讨论的话题。

2019年，中国车市下降8.2%，自主品牌市占率跌破40%，自主车企销量大部分出现大幅度下滑，高管是不是全部跟着降薪？

答案是没有。

《一句话点评》根据上市车企年报，统计出近400位车企高管的薪酬情况，其中降薪人数为113人。从年薪破百万的87位高管的情况来看，降薪的只有30位，涨薪的却有48位。可见，虽然车企们纷纷通过节衣缩食来过冬，但对高管薪酬动刀子的只占少数。

数据来源上市公司年报

在众多车企中，比亚迪一枝独秀，车企高管收入排行榜前十名，有7席出自比亚迪。

年薪过百万的87名高管中，比亚迪占了16席，这个数据不算多，但惊人的是，这16名比亚迪高管，全部排在前25名。由此可见，比亚迪高管薪酬在国内车企中遥遥领先，什么吉利、长城、上汽、长安，统统远远落在后面。

不过，收入最高的不是比亚迪掌门人，而是副总裁廉玉波，2019年年薪1056万元，比上一年度增加299万元。王传福只排在第11位，年薪为543万元，比上一年度减少190万元。

令人大跌眼镜的是，最有名气的吉利掌门人李书福，年薪只有35.9万元，还比上一年度下降了0.8万元。吉利汽车总裁安聪慧年薪只有0.9万元，下降了24.8万元。

同样是赫赫有名的民营车企，为什么差距这么大？

资料显示，比亚迪的主营业务不仅仅有整车、动力电池，还有手机部件及组装业务，甚至还有城市轨道交通业务。这其中，汽车及相关产品的营业额，只占总营业额将近一半，手机部件及组装服务占了43%。这或许是解释比亚迪高管为何薪酬如此高的一个理由。

（比亚迪2019年不同板块营业额）

需要指出的是，比亚迪去年也不好受，受2019年汽车销量下滑11.4%以及新能源汽车补贴退坡影响，其去年净利润大跌42%，只有16.14亿元，而公司24名高管的薪酬支出达到了8555.5万元。

因公司收入锐减，比亚迪高管的薪酬降幅也是最大的。在降薪榜上，比亚迪霸榜前三，其中，副总裁、财务总监吴经胜降薪460万元，而董事长王传福降薪190万元，副董事长吕向阳降薪180万元。

民企和国企高管薪酬悬殊

与其他行业相似的是，汽车民企和国企的收入，相差悬殊。

排在2019年薪榜前20位的高管，除了第二名是出自国企（华晨中国董事会吴小安）外，其余全部出自民营企业。其中，比亚迪13席，长城4席，吉利2席。长城的魏建军和王凤英分别以574.52万和551.15万，排在第9和第10名。

与民营企业相比，地方国企和央企就逊色多了，尤其是央企，可谓行政级别越高，高管薪酬越低。

国内的汽车巨无霸上汽集团，年薪最高的是277.06万元（副总裁王晓秋）；广汽集团年薪最高为207万元（总经理冯兴亚）；福田汽车最高为182.2万元。

而三大央企中，东风集团股份年薪最高的为196.90万元（监事何伟），党委书记竺延风的年薪只有93.7万元；一汽系年薪最高的为128.11万元（一汽轿车董事兼总经理柳长庆）；长安汽车党委书记朱华荣年薪不足百万，只有83.63万元。

北汽系员工平均工资最高

看完高管薪酬，员工平均工资又是哪家车企最高？

这个答案出乎所有人意料——不是比亚迪、吉利、长城、也不是上汽、广汽，而是北汽系。

北汽蓝谷员工以30.58万元的平均年薪霸占榜首，这个数字已经比上一年度下降3.22%。第二名依然来自北汽系，为北京汽车，员工平均年薪为23.7万元。

在22家上市车企中，有3家车企的员工平均收入超过年薪20万元，除了上述的北汽蓝谷、北京汽车，还有一汽轿车，为21.19万元。

年薪在12万元以上、20万元以下的有15家，东风、长安、上汽、吉利、长城、江淮、海马等规模较大的车企都位列其中。

让人震惊的是，比亚迪、广汽集团、东风集团股份这三家赫赫有名的大型车企，2019年员工平均薪酬都不到10万元，比海马、江铃还低。

此外，虽然2019年车市一路向南（难）开，但大部分上市车企的员工薪酬同比上一年度有所增长，仅6家车企员工平均薪酬下降。

汽车行业进入存量市场竞争时代，在电动化浪潮的带动下，车企电动车研发支出大大增加，既然员工薪酬没有降低，车企又是通过什么方式来缩减成本的呢？

答案是裁员。

这22家上市车企，有14家去年员工数量减少，多则近万人，少则数百人，比如吉利汽车的员工数量少了9000多人，只有6家企业员工数量有所增加。

看完国内上市车企的高管薪酬和员工平均薪酬，你是否感到意外呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

给吉利科技4.0泼一些冷水！模块化生产真没那么神！

4月6日，吉利集团发布了3月份的产销快报。

我们先来看去年同期的情况，2022年3月吉利汽车销量为101166辆，其中，新能源汽车销量15557辆。2023年3月，吉利汽车销量为110300辆，同比增长9%，新能源汽车3月销量28093辆，环比增长约20.7%，同比增长超98%。

对比之下可以看出，在整个市场变化近乎癫狂，大部分燃油车被电车压得喘不过气来的3月，吉利汽车的市场销量表现出来了难得的稳定。吉利主品牌、极氪、领克、几何和吉利主品牌都保持了销量同比增长。作为目前主攻B端市场的睿蓝，其每个月的销量波动是非常大的，因此3月也仅有睿蓝出现了同比大幅下滑。而如果说最大的亮点，则要数新能源车销量和出口量。

新能源全面开花

尽管吉利已经贵为国内第一自主品牌，不过此前吉利在新能源转型的推进速度上是不太尽如人意的。在上个月的吉利业绩沟通会中，吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦也曾经坦言，吉利在新能源发展的道路上被其他优秀的同行超越，公众对吉利汽车向新能源转化的速度不满意，对新能源的布局不清楚。

但是3月吉利的新能源板块出现了可喜的变化，不仅是定位豪华电动车市场的极氪品牌同比大增271%，就连面向大众化市场的几何品牌也同比大增126%。定位中高端的领克品牌也实现了销量反弹。

要知道，一个企业出现问题并不可怕，可怕的是意识不到问题在哪里。但显然吉利很清楚自身的症结所在。目前来看，吉利在新能源方面已经基本形成了中高低端的全面布局，特别是极氪品牌的销量大涨，应该能够给吉利在新能源方面增加信心和经验。随着2月份吉利这条新产品线的发布，吉利也开始有序梳理自身的新能源产品序列。那么，吉利今年在新能源领域将有望打一个翻身仗。

出口成为新增长点

国内市场“内卷”到不行，中国品牌们都纷纷把目光瞄向海外市场。3月吉利海外出口同比大幅增长158%，实现出口20125辆。一个可参考的是数字是2022年吉利海外销量累计是19.82万辆，月均1.65万辆。换句话说，如果吉利海外出口能够保持增速，那么今年的海外出口量必定超过去年，成为今年吉利的新增长点。

值得一提的是，3月份领克实现以订阅模式向欧洲市场交付了2541辆，1-3月累计以订阅模式向欧洲交付了6636辆。目前，以“Car Lease”为代表的汽车订阅模式正在欧美市场逐渐流行。这种订阅模式简单的说，就是汽车长期租赁，在租赁期消费者拥有车辆的完全使用权，租赁到期后消费者选择支付尾款获得这部车，也可以退租或者换一辆新车继续租赁。此前蔚来进军德国市场时就是取了类似的这种模式。去年领克每月以订阅模式交付海外的数量仅有数百辆，今年跃升至月均2000辆以上，说明这种模式有着非常大的潜力。如果后续这种订阅模式能够跑通，将会助力吉利海外销量的进一步提升。

165万辆目标压力仍存

虽然3月份表现出色，但如果从整个一季度销量来看，吉利集团一季度的累计销量是322453辆，同比还是出现了1%的下滑，显然拖后腿的还是在燃油车方面。

2022年吉利汽车的销量目标是165万辆，但最终只达成了143万辆。在上个月的吉利集团2022年业绩发布会上，吉利将2023年的目标再次定在了165万辆上。

如今一季度的销量同比微跌1%，这意味着剩下的三个季度平均每个季度要完成40万辆以上的销量（相当于比去年每个季度要多卖10万辆）才能完成全年目标。在车市大环境不好的背景下，要完成这个目标还是有一定难度的。而且吉利汽车多位高管在业绩会上也明确表示了：“不靠价格战赢得竞争”、“要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”

不打价格战，固然是有利于行业和企业的长远发展。但在如今内卷的市场竞争中，不打价格战则短期销量必然会受到影响。很多时候，打不打价格战已经由不得企业选择了。所以，这就要看吉利接下来能够有多大的定力，以及能够拿出什么样产品来扭转这种价格战的思维。

前不布的吉利系列，实际上就是吉利对品牌格局、产品布局以及营销策略方面做出的一次重大战略调整。吉利希望通过来树立新的新能源价值典范。但这个价值标杆能否立起来，最终考验着吉利定价的智慧，这也将决定了吉利今年165万辆目标能否实现。（文/优视汽车 老炮）

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吉利四君子是谁?

今日，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧宣布：“科技吉利4.0时代开始，吉利迈入全面架构造车时代。”虽然没有明说，但很显然，吉利是要在品牌内部全面推进CMA架构的普及了。毕竟截止目前，挂着吉利车标且基于CMA架构打造的汽车其实只有星越一款。其它基于CMA架构打造的汽车，以领克品牌居多。

对于吉利来说，这确实是一个有里程碑意义的。

合车社注意到，CMA平台有两个点值得留意。一是CMA架构自量产至今三年，基于这个架构的量产车卖出了60万辆；二是CMA在“电子电气架构”领域对于更高级电子电气设备的兼容性很好，能在未来15年来满足汽车电子设备的进化。

至于其它方面，与大众的MQB、MLB及丰田的TNGA等模块化平台其实大同小异，主要是对研发、制造、购等方面进行标准的制定和持续的优化，结果肯定是以更高效、更优质的产品、更低的生产成本及更高的利润空间为导向。

（大众的MQB）

类似的平台架构，我们早有见闻，例如大众的MQB、MLB，丰田的TNGA。但对于普罗大众来说，对于模块化生产的认知是很微弱的。以吉利现阶段唯一一辆基于CMA架构打造的星越为例，4月份的销量也不过是2000辆左右。说明大多数消费者并不会因为一辆车基于什么架构而作出选择，他们更多的关注这辆车是否适合自己（显然定位轿跑SUV的星越不是主流车型）。

所以CMA平台的普及，最大的受益者不是我们普罗大众，而是吉利汽车。

“架构”——规模经济下的成本控制工具

模块化生产有别于平台化生产，它摆脱了底盘的束缚，事先设计好多个不同维度的零配件，不同的轴距，不同的发动机，不同的变速箱，不同的车身结构，不同的空间尺寸都可以进行组合。

正如CMA平台，从轿车到SUV、从紧凑型车到中型车、从传统燃油动力到EV纯电动，不同尺寸、不同动力形式的车辆都能在这个平台上事先组合。如同乐高积木一般，不同的小模块之间可以随意组合，最终拼凑而成的有可能是兰博基尼跑车，也有可能是路虎越野车。

以丰田为例，2019年是其大力普及TNGA架构的一年，截止目前，丰田全球大概有50%的产品均为TNGA架构的产物，日后全品牌“TNGA化”已经是大势所趋。

根据丰田2019年财报数据显示，丰田集团2019财年销售额为299299亿日元（约合人民币124亿元），比去年同期减少2956亿日元（约合人民币194亿元），同比减少1.0%。营业利润为24428亿日元（约合人民币1609亿元），比去年同期减少246亿日元（约合人民币16亿元），同比减少1.0%。纯利润为20761亿日元（约合人民币1368亿元），比去年同期增加1933亿日元（约合人民币127亿元），同比增加10.3%。

此外，丰田预测，2020财年销售额将达到240000亿日元（约合人民币15817亿元）。营业利润预计将达到5000亿日元（约合人民币330亿元）。

显然，从整体上来看，大力推行TNGA架构以后，丰田虽然销售额有所下降，但营利却不降反升。这说明，模块化生产对于整个大企业的成本控制，是有正面作用的。

同样，对于年产销量超过150万辆的吉利汽车来说，CMA架构的推广，其中一个重要的意义就是在于大规模的成本控制。

框架之下，是批量生产的质量控制

前面也提到，模块化生产最核心的是要对车辆的零配件进行事先的设计匹配，让同样的配件能在不同的车型上搭配。这样的好处除了能够降低研发、制造成本以外，更重要的一点是可以对整车质量进行更加好的管控。

据吉利方介绍，其品牌下CMA架构的车，沃尔沃XC40、领克01等车型均以超越全球五星+标准的安全性，在各大安全碰撞测试机构的测试中获得最高评价。

而在国内，最为认可的便是中保研的安全测试。根据近期的两期测试结果，可知领克01、领克03与吉利星越名列前茅，的确展现出来不错的安全性能。值得一提的是，此前领克01和02还去中汽研(C-NCAP)做了测试，均获得了五星+。

（领克01）

显然，在CMA架构下车生产的汽车质量更为保障。

同样，有TNGA架构做保障的丰田，其多项测试均呈现出良好的成绩。资料显示，在第一批中保研前，美国IIHS已经对丰田RAV4荣放进行了碰撞测试，这款在美国最畅销的SUV测试结果非常好，被授予TSP +评级，这是IIHS最高评级。

而在中保研测试中，丰田更是表现亮眼。参与C-IASI测试的不仅有亚洲龙、凯美瑞这样价格较高的车型，也有卡罗拉、雷凌等亲民车型，同样顺利通过测试，均拿到了3“G”以上的成绩。而参加测试的丰田RAV4荣放与凯美瑞、亚洲龙相同，均基于TNGA-K打造。所以说，丰田多款车型能在C-IASI拿到好成绩，TNGA架构功不可没。

车辆好不好，不能全看平台架构

那么，搭载新架构的汽车就就能起飞？事实上，?模块化生产其实没有那么神。对于消费者而言，如何最终选择一辆车，基于什么框架或许不那么重要，而是这辆车适不适合自己才是最终决定因素。

（本田雅阁（左）和丰田凯美瑞（右））

丰田TNGA架构下，凯美瑞自上市其就一直走热销车型的路线。但其竞品本田雅阁，虽无任何平台框架，仍然能吊打凯美瑞。数据显示，丰田凯美瑞2019年全年销量为157765辆；今年1-4月累计销量为40694辆。而雅阁2019年累计销量为223706辆；今年1-4月累计销量为48018辆。均高于凯美瑞。

为何雅阁更受消费者喜爱呢？不妨从配置等方面来分析一下。

（凯美瑞和雅阁内部配饰）

在配置方面，两款车的安全配置基本不相上下，都配有实用的胎压报警功能，不同之处在于雅阁配有被动行人保护，而凯美瑞配有膝部气囊。在操控配置方面，雅阁就全面领先了，除了配有倒车影像、定速巡航等实用功能，还有驾驶模式切换功能。同时，雅阁还配有无钥匙启动，而凯美瑞多出了真皮方向盘，副驾驶位后排可调节按钮等功能。在多媒体配置方面，雅阁也是全面领先，包括7英寸中控液晶屏，蓝牙车载电话等，而凯美瑞都需要更高的配置车型才有。

最后，在动力方面，雅阁搭载了1.5T发动机，可以爆发出194匹的马力，最大扭矩为260牛米。而凯美瑞搭载了2.0L自然吸气发动机，最大马力为178匹马力，最大扭矩为210牛米。所以雅阁在动力方面是全面领先凯美瑞的，如果你比较看重动力，毫无疑问选择雅阁更加合适。

通过对析可知，在20万的价格区间内，雅阁在配置和动力方面都是全面领先凯美瑞的。更何况在终端售价方面，雅阁比凯美瑞的优惠力度还要更大。对于消费者来说，无论是性价比还是配置，自然更偏向于选雅阁。

不同品牌之间如此，同一厂家不同车型之间亦是这般。作为外界看来有些“内讧”的吉利星越和博越，就出现了这样的情况。

（吉利星越）

（吉利博越）

博越自从推出Pro版以后，产品力提升明显，销量也是水涨船高。累计上市3年的吉利博越在2019年销量228564辆，在今年5月单车销量就达到了20051辆。而搭载CMA架构的吉利星越2019年全年累计销量23174辆。

配置上，博越是1.8T加6AT，星越是1.5T加7挡双离合，加48V轻混。论动力，博越表现更出色。其次，这两款车型对比下来，博越有19寸大轮毂，前后排头部气帘，主动刹车，360度全景影像，可开启全景天窗，摩雷音响，自动头灯等配置。这些配置的实用性非常强，而星越并没有这些配置。

此外，虽然吉利把星越的定位要高于博越，吉利官方宣称博越是沃尔沃技术加持，但星越入门300T?探星者售价就为13.58万，而博越1.8TD?自动两驱智尊型4G互联版优惠完才13万出头。作为消费者，当然会选择性价比更高的博越。

(本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

屡战屡败，淦家阅为什么做不好吉利新能源？

吉利四君子：安聪慧与李书福、杨健、刘金良。

1、安聪慧

安聪慧，新疆和静县巴仑台人，1996年毕业于湖北经济管理大学（今武汉长江职业学院），同年2月进入吉利集团审计处任审计员，同年7月调任吉利集团基建工程部总指挥助理后任总指挥及董事长助理。

2000年5月调任宁波美日汽车有限公司任总经理， 2003年12月担任浙江吉利控股集团有限公司董事、总裁及浙江吉利汽车有限公司总经理，2011年12月30日担任浙江吉利控股集团总裁，?[1-2]?浙江吉利汽车集团总裁兼CEO。

2、李书福

李书福白手起家，创办吉利集团。1999年底，吉利集团员工发展到近万人，总资产20多亿元，年销收入30多亿元。吉利集团是中国第一家生产轿车的民营企业。创建全国最大的民办大学——北京吉利学院。

3、杨健

杨健，男，曾任吉利控股集团有限公司总裁，2011年年底起担任吉利控股集团董事局专职副。

吉利控股集团董事局对杨健总裁任职期间的工作给予了高度评价和肯定。杨健总裁主持工作8年，是企业发展速度和变化最快、最稳健的时期。

吉利汽车的产销量增长了4.6倍，销售收入增长了5.5倍，资产总值增长了6.4倍，利润增长了8倍，企业连续8年进入中国500强企业，跻身中国汽车行业十强，并完成了一系列重大国际并购，使吉利成为我国汽车行业首家跨国集团公司，取得令人瞩目的成绩。

4、刘金良

刘金良自1995年加入吉利控股集团，从吉利摩托车销售到吉利汽车销售，有20多年的汽车制造业、产品市场营销管理运营经验。极其擅长新型商业战略定位与运营， 现担任曹操出行董事长。

最牛产品经理安慧聪

因为一手打造了博瑞和博越这样的王牌产品，以及累计畅销超140万辆的帝豪“神车”，安聪慧在业界被誉为“最牛产品经理”。

大学时学会计专业、加盟吉利已经22年的安聪慧，自认为是汽车人里的“儿”。因为改革开发的时代洪流引爆汽车行业展，因为吉利成长赶上中国汽车崛起的大时代，这让从小就怀揣汽车梦的安聪慧兴奋不已。在“大水养大鱼”的市场化浪潮中，安聪慧带领着吉利冲锋陷阵，从追随者渐成为领跑者。

2017年，吉利汽车畅销破百万辆盈利破百亿，事实上已经成为中国本土车企当中销量和利润的“双料冠军”。但很显然，安聪慧并不满足于此，他表示：今天的强不代表明天的强，吉利的目标是要进入全球前十强，打造全球有竞争力的汽车企业，受人尊敬的企业。

以上内容参考：百度百科-刘金良

以上内容参考：百度百科-杨健

以上内容参考：百度百科-李书福

以上内容参考：百度百科-安慧聪

以上内容参考：凤凰网-吉利安聪慧：存量竞争新时代，中国品牌“不怯场”

以上内容参考：凤凰网-汽车人的本命年吉利台前的男人和长城背后的女人

吉管解读2022年业绩：不尽人意，反思检讨

2月23日晚，吉利品牌全新中高端新能源系列“吉利”正式发布，现场除了常规化的新产品和新技术展示之外，更是让吉利的一众高官“站台唱戏”，做得声势浩大。而主导此次“吉利”发布的吉利汽车集团CEO淦家阅曾在媒体访中表示：“极氪突围以后，整个大吉利要全面向新，而的到来意味着吉利开始全面向新，要快速向新能源转化。的‘新’，包含全新的造型设计，全新的产品技术，全新的渠道，全新的服务，我们接下来的新能源产品，也是要围绕这四个全新来推进。”

但是整场发布会下来，我们不禁会产生一种疑问，当下的吉利旗下已经布局有极星、几何、极氪、睿蓝等众多的新能源品牌，那么此时再推出一个“”新能源品牌究竟意义何在？放在一个更长的时间线来看，对吉利新能源发展之路的总结就是“口号喊得震天响，行动起来软绵绵”。

“蓝色吉利行动”沦为业内笑柄

2015年，吉利汽车就决定大举进军新能源汽车领域，并雄心勃勃的发布了“蓝色吉利行动”，给自己制定了一个五年期。具体来说就是企业到2020年，新能源汽车的销量占比要达到吉利整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比35%。当时，大家都深信吉利汽车的转型决心，也期待品牌通过5年的时间成为国内新能源汽车市场中的翘楚。

在大家的翘首期待中，然后呢？可以说就没有然后。5年时光转瞬即逝，在“蓝色吉利行动”的最后一年，吉利公布了2019年的销量数据，全年销售汽车超过136万辆，但新能源汽车销量仅为11.3万辆，占总销量不足10%，说好的销量达到90%以上成为一句空谈。

事实上，吉利在发布“蓝色吉利行动”之后的两年里，品牌在新能源汽车领域并无任何建树。要知道2016-2017年，国内的新能源汽车市场开始迎来爆发式增长，当时市场上的小型和微型电动车呈现出欣欣向荣的景象，就是在这大好形势下，吉利却只发布了帝豪EV 300与帝豪PHEV两款产品，主打目标错误的瞄准了主流家轿市场，最终结果就是被比亚迪和北汽远远抛在身后。随着前期关键的市场争夺失利，吉利离自己设定的销量目标越来越远，“蓝色吉利行动”宣告彻底失败，而此前的壮志雄心不仅没能化为动力，反而成为了业内的笑柄。

几何汽车再次败走麦城

在谈到“蓝色吉利”战略时，李书福曾在内部谈话中表示，失败不是战略问题，而是历史时机没有成熟。2019年，新能源汽车产销超过120万辆，行业发展一片向好，李书福口中的良好时机俨然到来。2019年4月11日，吉利全面摆脱了“蓝色吉利”失利的阴影，再次踌躇满志，风光无限的在新加坡正式发布吉端新能源品牌“几何”，并且底气十足地喊出了“致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌”的口号。

结果是品牌调性被拉得很高，但“口号响，行动弱”的老毛病依旧没有治好。整个2019年几何品牌只有几何A一款车型在撑门面，到了2020也只多了一款几何C来助阵。车型少，车价贵，体系转型匆忙，让几何车型在新能源汽车市场上缺少声量，产品的整体竞争力也不如同级对手。

根据乘联会之前公布的数据来看，截止2020年11月，几何汽车的累计销量只有区区的8911辆。这样的表现不仅与其它竞争对手差距巨大，就算和2019年品牌同期的11592辆相比，也是大跌了26.8%，同2020年新能源汽车总量上涨的势头完全背道而驰。

几何汽车再次重蹈覆辙，究其原因其实显而易见，吉利汽车在新能源造车技术方面基本没有拿得出手的“家底”。明眼人一看就知道品牌带来的车型就是通过简单的“油改电”，相比竞争对手开发的新能源专属平台毫无竞争优势可言。市场就是最好的“试金石 ”，国内汽车市场经历多年的发展，消费者早已不是“吴下阿蒙”，选择产品他们会用脚来投票，并不是说口号喊的有多响、造势的声音有多大，消费者就会傻傻地跟着，时代变了！

吉利又一个“狼来了“的故事

吉利不管是宣布未来发展规划，还是新能源新品牌的推出，高调叫嚣“永不出戏”，豪言壮语“荡气回肠”，听的人热血澎湃，看到的结果却内心拔凉。这就不免让人想到小时候耳熟能详的“狼来了”的故事，一次次给到希望，却又一次次铩羽而归，让人心生倦怠。

此次“吉利”的阵仗更大，除了吉管们一起“搭台唱戏”，朋友圈也是各种刷屏，引发业内外的广泛关注。但是，相信经过前面几波的折腾，这次大家在心底应合的力气恐怕都没有了。品牌的“上线”给人一种“仓促上马”的强烈感觉，从之前的宣传推广看，吉利首次放出“要推中高端新能源系列”的消息到正式发布，只用了短短一个月时间，这种“高效”不免让人心惊胆战。

按着时间线走，吉利官方首先在春节期间宣布会推出中高端的新能源系列。两周后，吉利汽车集团CEO淦家阅在内部年度经营工作大会上宣布，吉利品牌将于2月23日在杭州亚运会主场馆正式发布“吉利品牌新能源战略”。活动当天，吉利宣布要在2年内向市场投放7款新车，包含纯电和电混两种动力。

纵观整场发布会，总结下来就是一个仓促上马的新品牌带来一台“似曾相识”的新车型和一台有着抄袭嫌疑的原型车。当大家看到L7的那刻，心中残留的期许被无情地戳破了，这是什么？熟悉吉利车型的小伙伴一看就知道，这台L7不就是博越L插电混动版嘛！除了格栅做成封闭式，大灯用分体式之外，完全一模一样，也难怪有人吐槽L7就是“美妆版”的博越L。

现场吉利推出的原型车“之光”也好不到那去，初次亮相的时刻有那么一丝惊艳，不过仔细端详之后感觉不对啊！这造型和长安深蓝SL03实在是太像了，毫不夸张的说遮住车标，单从车头来看让人傻傻分不清。同时，吉利原型车与长安VISION-V概念车在尾灯，车头的设计方面也有一些类似。对此，长安汽车目前已经给吉利发律师函，内容指出吉利发布会上“之光”概念车与长安之前的概念车和量产车非常相似。长安汽车认为，吉利涉嫌侵权，并要求停止侵权行为。

面对长安汽车发出的律师函，吉利汽车集团官方也做出了及时回应。吉利表示，吉利之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权的情况，孰是孰非相信吉利最清楚状况。而我们看到品牌发布会上的两款车型，L7是博越L的“同体”，“之光”又身缠抄袭的嫌疑，由此可见新品牌的落地是多么的匆忙。只能说面对持续向前的电动化浪潮，和全面崛起的新能源车企，昔日的绝对龙头这次可是真的急了。

淦家阅难以助力吉利新能源之路

我们知道吉利在新能源赛道上始终举步维艰，淦家阅在出任吉利汽车集团CEO之后自然也是看在眼里，急在心里，希望在如此重要的职位上为集团做出成绩，以此证明自己的能力表现。从他的履历来看，淦家阅在2003年加入吉利，到今年刚好20年，早先从仓库管理的基层位置做起，随后一路向上发展，担任过吉利汽车集团经营管理委员会成员、经营管理高级总监、集团财务部部长等职务。自2020年6月起，担任吉利汽车集团副总裁，负责集团的购工作。2021年3月25日，淦家阅接替安聪慧，正式出任吉利汽车集团CEO一职。那么，作为李书福一手提拔上来的80后当家人，注重企业管理，但缺乏产品研发经验和市场推广经验的淦家阅面对时下波云诡谲的新能源市场能否带领企业走出荆棘，一路向前呢？综合来看基本不可能，下面我们就分析一下淦家阅为何难以助力吉利的新能源之路。

首先就是吉利汽车集团的自身原因，在上文中我们也讲到吉利迈开新能源的脚步其实挺早，但是2015年“吉利蓝色行动”的失败，已经让企业错失了发展新能源的最佳窗口期。早期吉利为了迅速抢占市场，可谓急功近利，甚至跳开技术研发这个关键步骤，过分依赖于“油改电 ”的新能源布局。所谓“油改电”模式就是在不改变车身主体结构的前提下，将发动机、油箱等传统动力装置全部拿掉，将其更换为电池、电机等部件。这样就可以让产品快速推向市场，创造先机。

可是当吉利沉浸在“油改电”带来的短暂欢愉中时，国内其他汽车厂商已经开始埋头研发纯电平台。暂时的良好销量表现让吉利在随后几年的发展策略上出现了严重误判，企业不去潜心研发纯电技术，还是将大量精力倾注于没有前途的“油改电”，推出的几何A、枫叶等基于“油改电”模式的新能源车型，投放市场后得不到消费者的认可，销量出现大幅下滑，最终失去“自主一哥”的地位。

所以从宏观层面上看，淦家阅接手吉利之后，也难以摆脱企业自身多年来的“顽疾”，没有出众的技术支撑和优秀的车型产品，发展吉利新能源就如同建造“空中楼阁”，无法经受市场的考验。

其次，吉利汽车的新能源转型速度大大落后于当下汽车行业的转型速度。面对汹涌而至的新能源浪潮，曾经的“自主一哥”吉利由于自己的短视行为，正在沦为新时代的后进生。当新能源车企都向着纯电化昂首阔步的时候，此时此刻的吉利还在为自己的混动车卖力吆喝，可见其在新能源赛道上落下的何止一个身位。

由此不难发现，品牌的“上线”多少有种 “赶鸭子上架”的意味在里面，用一个月时间仓促上市，相信对于淦家阅而言更多的是一种被逼无奈的感觉，最后依然还是回到了吉利之前失败的老路上。当下，吉利更需要的还是整合集团力量提升技术储备，这确实需要大量的资金、人力和时间，不过一旦在行业中形成技术创新与突破，将会为后续投放市场的产品带来强大的竞争力。而吉利没有选择后者主要还是感受到了来自市场的压力，感觉留给它的时间不多了。

新能源汽车销量逐年上升，传统车企也在转型后迎来了销量上的增长，自主品牌中比亚迪、长安汽车、广汽埃安等不断有新车型推向市场；特斯拉通过降价手段，让主力车型价格下探至20万元左右的中端市场；造车新势力更是一股崛起的中坚力量，颠覆我们对新能源车的认知。在如今白热化的新能源市场上，没有太多技术储备的吉利基本看不到出路，所以品牌的到来可谓得不偿失。

第三，还是回到吉利多品牌战略到底好不好这个问题上。在集团层面，与吉利并列的十多个品牌各自发展，有限的被分散了，难以形成合力。现在又多了品牌，势必又要在品牌的技术研发、宣传推广、渠道搭建等方面做出投入，让有限的资金变得更加分散。从吉利的财务状况来看，2022年上半年，极氪造成7.6亿亏损，同期吉利汽车净利润为15.5亿元。而今年再大规模投入系列的产品，净利润将进一步受到侵蚀。反之，如果把对新品牌的支出部分投入到薄弱的技术研发环节，从长远来看会为吉利集团注入更强的助力，提升旗下车型的整体产品力表现，在激烈的市场竞争中占据主动。

在品牌层面，吉利旗下不同品牌的同价位车型会拥挤在同一细分领域，造成相互间的拉扯和冲突。系列出来后，将主打15-30万元的价格区间，从这个价位区间来看，领克的位置就显得异常尴尬，目前领克旗下除了旗舰09之外，其他新能源车型均处于15-30万这一区间。同时，该区间内还分布

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详细解读吉利星瑞 到底有哪些硬核实力？

2022年，吉利汽车（HK.00175）干得好不好？财报数据和高管评价，有点反差。

先看财报数据。

3月21日下午，吉利汽车发布2022年财报，公司全年销量达到143.3万辆，同比上涨8%；营收1480亿元，同比增幅达到45.6%，创下历史新高；归母净利润52.6亿元，同比增长8.5%；

更值得一提的是，吉利汽车新能源渗透率从2021年的6.2%上升到22.9%，增加16.7个百分点。

单从数据来看，吉利在2022年不管是财务数据的基本面，还是新能源转型的速度，都堪称硕果累累，无可指摘。

同时，资本市场也对吉利去年一年的业绩给出了正面的反应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

毫无疑问，吉利拿出了一份让用户和资本市场都比较满意的答卷，但就在随后的业绩发布会上，吉层却给外界传达了一种截然相反的态度：“2022年的表现不尽人意”。

不满意的点有两个：燃油车向新能源转型的速度和布局。

抛开财报上那些令人振奋的数据，其实吉层的忧患之心并非没有道理：

一方面，作为国内较早布局新能源汽车的企业之一，吉利早在2015年就提出了第一个“蓝色吉利”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%，然而2年过去，目标依旧遥不可及；

另一方面，作为自2017年以来就长期霸榜的“自主品牌一哥”，吉利在2022年被异军突起的比亚迪赶下王座，股价也一落千丈，从2021年最高的36.45港元/跌到如今的9块多，巨大的落差让人唏嘘。

所以，在整个业绩发布会的发言和问答环节，吉利在场的高层的态度非常明确：“反思”和“求变”。

反思的是，过去在新能源汽车转型过程中，从产品到销售渠道的混乱；

变革的是，从组织架构到市场差异化布局。

01

财报基本面向好，吉利管理层人间清醒

2022年国内汽车市场几经动荡，车企的日子似乎都不是很好过，所以仅从数据来说，吉利给出的2022年经营成绩单，并没有太多可以指责的地方，甚至还有不少亮点。

财报显示，2022年全年，吉利累计总销量为1432988辆，较2021年上涨8%，其中吉利品牌（含几何）销量为1124780辆，领克销量180127辆，极氪销量71941辆，睿蓝销量56140辆。

具体到动力形式，2022年吉利新能源汽车销量354471辆，较上年增加超过300%，新能源汽车渗透率由2021年的6.2%上升到22.9%。

营收方面，吉利2022年营收规模达到1480亿元，同比增长45.6%，创下历史新高。

毛利率受到去年电池原材料价格的影响，吉利2022年毛利率为14.1%，较上年下降3个百分点，但单车毛利润有所增加，上涨11.1%至1.75万元。

单车毛利上涨的主要原因，主要是品牌向上带来的溢价所致，数据显示，去年吉利单车销售收入达到10.3万元，较上一年增加近3成。

2022年吉利归母净利润同比增长8.5%，达到52.6亿元；总现金水平上升20.4%至337亿元，同样创下历史新高。

以上，就是吉利2022年业绩的基本情况，无论是销量还是营收，抑或是盈利水平和新能源汽车渗透率，都呈现出正向增长的态势。

所以，财报发布之后，资本市场迅速给出了正面的回应，21日收盘时，吉利股价报9.5港元/股，较前一日收盘价上涨3.8%，截止到22日收盘，吉利股价仍然维持走高态势，收盘价报9.76港元/股，累计增长幅度近7%。

所有的表象都给人一种皆大欢喜的局面，但显然，对于吉利本身来说，这一切好像并不那么美好，相反，在财报发布之后的业绩发布会上，吉层对2022年公司的表现，给出的定义是“不尽人意”。

多位吉利汽车高管参加业绩发布会

吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在会上直接揭掉财报数据这块遮羞布，痛陈吉利2022年失去的一切：

“2022年吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行拉开了距离（比亚迪此刻可以骄傲一下），股价也从2021年36块的最高点跌到现在的9块左右，原因是新能源转化的速度和布局让人不满意，也让外界看不清楚。”

所以他认为，吉利尽管去年取得了成绩，但现在更要做的是检讨过去的不足，在未来改正这些错误向正确的方向走。

而与桂生悦一同出席的安聪慧、淦家阅等其他高层，对于这样的反思有着同样的共识。

事实上，吉层这番人间清醒的态度，并非出自谦逊，因为在2022年，吉利确实失去了太多。

02

吉利增长背后，失去的更多

桂生悦所说的并非虚言，从市场地位到资本市场，吉利的2022年是灰色的。

从市场地位来说，2017年，吉利以124.722万辆的销量成为国内自主汽车品牌第1名，而当年，比亚迪的销量才刚刚突破40万辆，排在榜单的第7名。

自此之后，吉利便长期霸榜自主品牌龙头地位，到2021年，吉利的销量增长到132.8万辆，第一次超过上汽大众，历史性的将国产自主品牌的地位带到了车企年度销量榜单前三，可谓风头无二。

这一年，比亚迪的销量为73万辆，双方的差距仍然明显。

但2022年的市场竞争态势，显然出乎所有人的意料，这其中最大的变数，就是比亚迪。数据显示，2022年比亚迪的销量猛增至186.35万辆，增长超过155%。

归根结底，比亚迪异军突起既合乎大势，也有自身战略的因素。

资料来源：中汽协

一方面，中国新能源汽车市场的增长态势在最近两年开启加速度，2020年国内新能源汽车渗透率仅为5.8%，到了2021年，增长到13.4%，而去年，这个数据是27.6%；

另一方面，比亚迪自身因为在电池领域的先发投入，新能源汽车技术在长期的研发过程中有非常深厚的积累，再加上下游产业链的深度整合，技术和成本对比竞争对手，优势明显。

但显然，在过去的几年中，包括吉利在内的很多车企，对于市场这种快速的变化并未有充分的准备。

单就吉利来说，在新能源汽车转型规划上的动作起步并不晚，早在2015年，吉利系掌门人亲自拟定第一个“蓝色吉利”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%。

但到了目标兑现之日，吉利当年的新能源汽车销量仅有6.8万辆，渗透率为5.2%。

于是，到2021年，吉利又祭出”蓝色吉利“2.0，有了前车之鉴，这次的方案，相比之前也更为详细，简单来说，有两大抓手：

其一，是主攻新能源汽车，在长期的销售目标上，混动车型与传统节能小排量汽车的比例为9:1；

其二，在高端纯电智能汽车上，组建全新的纯电动汽车品牌，正面参与到智能电动车的市场竞争中去。

现在来看，极氪就是这个大战略下的产物。

目标清晰动作明确，但梳理吉利整个新能源汽车领域的布局，给人的印象始终是有点看不懂。

吉利帝豪L雷神混动

第一个看不懂，是产品和渠道不明晰。以吉利去年上市的帝豪L雷神混动为例，上市之初并未开辟单独的销售渠道，而是和燃油车摆在同一个店，互相形成倾轧，同样是这款车，都2022年了，还没有配置快充功能……

上面这个例子，也是业绩沟通会上桂生悦拿来反思的一个典型案例，我们也能从这款车上，对吉利在新能源系列产品思维窥一斑而知全豹。

第二个看不懂，主要体现在其相关领域尤其是智能化的布局上。单拿智能座舱来说，吉利布局也相当久，2016年，李书福与沈子瑜一同成立亿咖通，为吉利打造车机操作系统，之后这家公司的研发业务还扩展到自动驾驶以及座舱芯片等领域。

但从结果来看，无论是哪个领域，亿咖通好像都没有做出太大成绩，极氪车机系统时至今日仍被人吐槽，自动驾驶也没有什么眉目，传出的消息反而是部门裁员，反倒是极氪智能驾驶抓紧Mobileye，路特斯一直在强调自研……

这零零总总，都应该且亟需成为吉利内部反思和调整的点。

03

吉利转型，怎么搞？

在业绩发布会的问答环节中，吉利后续的转型框架，逐渐清晰，我们分几大板块来阐述。

首先，在产品的市场划分上，吉利、领克和极氪，各司其职互不干扰。

分品牌看，吉利主要盯在20万元以下的大众化市场，其目标是依托于吉利目前的平台化优势，为这个市场提供“高价值”的产品，我们可以简单的理解为走性价比路线。

配合这一大的战略，吉利内部在组织架构上将分为3大相对独立的事业部，其中吉星事业部维持燃油车业务；几何事业部则主攻15万元以下的新能源汽车市场；新近成立的吉利，定位稍高端，主打15-20万元以上的新能源汽车市场，同时开发混动和纯电市场。

系列将推出7款车

同时在渠道方面，参考过去的经验教训，3大事业部将拥有相互独立的渠道。其中未来将用直营+代理的方式，在一二线城市成立直营店，建立品牌的用户中心，除了销售功能外，具备线下用户和品牌沟通的功能。

而在下沉的四五线城市，则用代理经销的模式。无论代理还是直营，整个销售模式都将线上化，通过APP下单，以保证销售政策与价位的透明。

领克品牌主要面向20-30万元区间的市场，依托于已有的渠道，打造中高端新能源汽车产品。在领克转型的步伐上，淦家阅表示，要突出一个“快”字：

“未来领克品牌的研发，燃油板块将停止弹法投入，全面转入新能源”。

极氪方面，已有的渠道的团队已经建立起来，目前的势头正好，从现场吉利给出的信息来看，未来的重点将侧重在智能驾驶的研发上。

目前，极氪的智能驾驶系统主要还是购Mobileye的软硬一体黑盒方案，自主性非常不足，今年一月才上线高速领航功能。

极氪即将推出第三款车极氪X

但在这之后，极氪将猛补智能驾驶功课。

安聪慧透露，现在极氪的研发团队有6387人，其中软件开发人才比例77%，工程设计23%（包含欧洲研发中心）。

在研发投入方面，吉利并未有明确的数字，但此前《电动汽车观察家》在去年广州车展上获悉，极氪在相关领域的研发投入，每年将达到百亿元级别。

这么大投入放在极氪身上，按照目前吉利品牌技术、平台共用的战略，未来极氪的智能驾驶研发成果，很大可能将平移到其他品牌。极氪自身的定位，除了作为吉利迈向豪华纯电市场的尖兵之外，也承担着其智能化转型试验田的角色。

另外，安聪慧还表示，极氪自研的智能驾驶方案，预计将在今年年底投入使用。

与此同时，极氪对于当下市场上的智能驾驶产品的态度比较明确：“智能驾驶还有很大的挑战，还要比较长的时间才能对用户负责”。

极氪自研的智能驾驶方案能否达到“为用户负责”的门槛，我们拭目以待。

一套组合拳下来，吉利转型的框架大体清晰，也能看出，吉利转型的改革，已经上探到组织架构和人事这样的“大脑中枢”，不可谓不深彻。

从具体的步骤来说，也是条条切中要害，也算是对过去的经验教训的深彻反思。

态度是诚恳的，步伐也是有的，能否奏效，我们现在不好说，毕竟的执行需要靠人，企业也要根据市场变化随时进行灵活调整。

最后，我们也看到，吉利过去的问题，其实也是所有传统车企面对的问题。所以在最近一段时间，包括吉利、长城在内的许多车企，纷纷在组织架构、产品渠道等方面做彻底的调整。

这个过程必然痛苦，这是为了在即将到来的新世界活下去所不得不付出的代价，但当新世界来临，进化成功的那部分玩家，总会在生态圈中找到优势位。

本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

作为中国品牌名符其实的一哥，吉利一直是比较低调的。但低调的吉利却在北京车展做了件看起来比较“狂”的事情。9月26日，吉利汽车首席用户体验官、吉利汽车总裁、CEO?安聪慧在吉利展台发布了《家轿颠覆者宣言》。

颠覆者？宣言？

每一个词里都透露着极度的自信和“狂”，那么，一向低调稳健的吉利为什么突然如此高调？如此“狂”？

轿车，一直是中国品牌的痛。

在这个全球最大的汽车品类里，中国品牌的存在感非常弱：

2019年，中国市场的轿车销量达到1023.3万辆，占到了总销量的近一半，而整个中国品牌阵营的轿车销量仅204.6万辆，市场份额仅为19.9%。

自主品牌整体的羸弱表现让合资品牌可以有恃无恐地把持着轿车市场，持续用一些过时的技术来“忽悠”中国消费者，譬如一款桑塔纳卖了20多年，除了造型设计没有太多的变化；譬如现在卖得最好的合资轿车轩逸居然还是脚刹。再比如在造车新势力中早已普及的OTA升级，在大多数合资家轿上都还不见踪迹。

在动力方面，除了少数几款性能家轿，大多数合资家轿都是奉行“够用就好”的策略，即使是少数几款性能家轿，也往往在其他方面偏科严重，和消费者驾乘需求日益脱节。

作为轿车市场里唯一能够跟合资品牌抗衡，在前十榜单上长期有一席之地的吉利，当然无法容忍这样的行为长期存在。于是，在吉利星瑞上市前，安聪慧发布了这份引发广泛议论的《家轿颠覆者宣言》。

结合已经曝光的产品信息以及这份宣言中所透露出的内容，吉利星瑞，这款“A级家轿”将具备如下颠覆属性：

它在燃油车上实现了此前大多只存在于造车新势力车型上的整车OTA，打造燃油车市场的智能化标杆；

它能够实现CN95级别的空气除菌标准，并且配备抗菌方向盘，车内使用抗菌生态材料，能够提供全方位的健康驾驶空间，打造家用车领域的健康标杆；

它全系搭载沃尔沃赋能、并已被广泛搭载在沃尔沃S60、S90以及领克03等车型上的2.0TD发动机，在拥有140kW最大功率和300N·m最大扭矩的同时，可以保持1.5T发动机级别的油耗，从而有能力取代思域，成为A级车新的性能标杆；

它的轴距达到2800mm，几乎是以B级车的身段跨入A级车市场，同时，?1869mm的宽度让它超越凯美瑞（1840mm）、雅阁（1845mm）、迈腾（1832mm）这些热门B级车，树立家轿空间感的新标杆；

更重要的是，尽管目前还没有发布售价，但吉利承诺，在全面超越强势合资品牌产品价值的同时，“无需用户多花一分钱”。

这样的一款产品来到今天的中国家轿市场，颠覆，将是不可逆转的结局。

对于这份宣言，有人可能会有疑问：作为一家自主品牌厂商，吉利真的有能力打造这样一款颠覆级的产品吗？

事实上，吉利曾经成功打造过这样的产品。

2009年，吉利帝豪首款车型上市。在那个“新三样”刚刚登场的年代，这款在安全性和环保性方面达到高标准的家轿成为了自主品牌家轿的领军者，并一路走到今天，累计销量接近300万辆。帝豪也是目前唯一能够闯入轿车销量榜的自主品牌家轿。

2015年，被誉为“大美中国车”的吉利博瑞正式上市，凭借越级的产品力，博瑞在B级车市场迅速站稳脚跟，至今依然保持着持续的更新迭代和较为稳定的销量。

尽管这些并没有帮助自主品牌家轿作为整体实现对合资家轿的颠覆，但是作它们在当时都具备了颠覆级的产品力，在合资家轿的垄断中杀出一条血路。

在2019年自主品牌轿车的204.6万辆销量中，吉利旗下轿车产品的销量占到了近1/4，如果去掉新能源版块的销量，比例还会更高，这种坚持就是吉利稳步推进颠覆级轿车产品研发的底气。

有了底气，还需要实力。

一个绕不过去的话题是沃尔沃：对于吉利而言，收购沃尔沃所带来的最大收获什么？大多数人觉得是品牌、是技术，这些当然不可忽视，但天涯君觉得，吉利收购沃尔沃最大的收获其实是造车思路的变革。

在收购沃尔沃之前，吉利造车的思路，包括帝豪和博瑞在内，都还停留在打造单品爆款的格局，但是沃尔沃让吉利看到了平台和架构的威力。

2013年，吉利在瑞典设立吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）。CEVT的使命就是与沃尔沃协同，打造新的中级车架构——CMA。

6年后，CMA成为涵盖轿车、SUV两大品类，囊括传统燃油、BSG、HEV混合动力、PHEV插电混动、EV纯电动和高性能车，覆盖沃尔沃、领克、吉利、极星（Polestar）四大品牌近20款车型的超级母体。

CMA同样成为了星瑞打造颠覆级产品力的关键所在。

作为CMA超级母体孕育下的第二款吉利品牌产品，星瑞的每一项重要标杆指标都离不开CMA的优秀基因，比如越级的尺寸就是得益于CMA高兼容性的轴距带宽，超强的动力和底盘调校水准离不开CMA强大的架构化动力总成，先进的OTA升级也是CMA先进电子电气架构带来的成果。

架构造车带来的另一个重要改变是成本。

基于CMA超级母体的近20款车型，大部分零部件都可以实现模块化规模化生产，从而摊薄整个平台的零部件单价，星瑞之所以能够自信满满地给出“不多花一分钱”的保证，这是非常重要的原因。

始终贯穿安聪慧讲话的还有一个词——“用户思维”。安聪慧更是把自己定义为吉利和星瑞的“首席产品体验官”，来践行对以人为本的用户思维的承诺。

或许，在各种让人眼花缭乱的技术背后，这种用户思维才是星瑞颠覆级产品力的源泉，也是吉利打造一款款标杆产品背后故事真正的魅力所在吧。

所以，不是吉利狂了，而是家轿市场真的太需要颠覆者了。

于是，作为中国品牌的引领者，吉利适时承担起了这一重任，用一款革命性的产品：星瑞，去颠覆市场，回报用户。

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