2021年思域价格_思域历史价格查询

1.菲斯塔和思域应该怎么选？

2.思域和帕萨特哪个更值得购买？

3.思域老款怎么样

4.本田思域跟锋范有什么区别？

5.我想买人生的第一台车，我想知道本田思域这款车怎么样？

6.本田热销车报价是多少？目前值得入手么？

7.重建R之名 九代半思域Type R（FK2）by Mugen

说起“神车”二字，不知道您会想到谁？相信五菱宏光、思域、GK5等一系列名字会逐渐清晰地浮现在各位车迷的脑海中。而其中，目前在售的第十代思域又是平民老百姓中“神车一族”里实力最强的一款：220TURBO?CVT系列搭载1.5T地球梦发动机，最大马力177Ps，最大扭矩220N·m。从发动机数据来看，思域确实足够强。

不仅如此，从思域车系发展历史来看，它也拥有足够的谈资。不管是VTEC等一系列曾经带领潮流而广为人知的技术，还是历代让人着迷的Type-R车型等等，都让它始终得到追求速度与的个性年轻人的更多青睐。

当然，最重要的还是思域的价格并没有高高在上，刚好符合年轻人购车预算的它，几乎毫无意外地成为了爆款车型。选购回来之后，思域的车主们又会对他们的爱车进行不同程度的改装以致敬目前在国内无法触及的Type-R车型，或换“红头”车标、或贴纸拉花、或改排气、或整车低趴……各式各样的风格层出不穷。

年轻消费者反响如此热烈，厂商也顺势推出了两厢版车型，甚至还有更加符合硬核玩家需求的手动挡，同时将最大扭矩提升至226N·m，誓要把思域文化利益最大化。

正是通过车迷、消费者、媒体以及厂商的一次次推波助澜，思域正式坐实了“神车”的名衔。但神话既然能被建立当然也可以被击破，同级别中有没有比思域动力更强也一样玩味儿十足的车型呢？当然有。

长安马自达3?昂克赛拉?压燃版

官方指导价：18.99万元

相信思域车主，或者曾经考虑过思域的消费者，在罗列自己的选购清单时，都会把它和同样来自东瀛的昂克赛拉一并写进列表里。是的，昂克赛拉对于运动和操控以及发动机技术提升的执着，都完全不亚于思域。“人马合一”、“zoom?zoom”等官方口号甚至成为马自达粉反击本田粉的最有力的武器。

至于为何思域成为了大部分人的选择，昂克赛拉却被贴上“小众”的标签呢？除了品牌影响力之外，我想动力的表现也确实是前者更加锋芒毕露，更符合年轻人的口味。然而，随着昂克赛拉压燃版的到来，关于动力我们又可以进行一番新的讨论了。

马自达的汽油压燃技术之所以被“技术宅男”们如此津津乐道，全因这是人类历史上第一款将汽油液滴压缩至燃烧的量产发动机！这对于内燃机来说，完全就是划时代的进步。

如果你还没把所学到的知识归还给老师的话，那么你肯定还记得“汽油机是需要火花塞点火的，只有柴油机才可以实现压燃”这样的教科书里的定律。而如今这一切，则被马自达所打破了。是的，这台SKYACTIV-X发动机通过一系列突破性的技术，让汽油也能像柴油一样被压燃，从而使车辆获得更好的燃油经济性和更快的动力响应。当然，为了抑制爆震，马自达工程师为这台发动机带来了非常稀的空燃比，根据官方公布的数据显示，其空燃比为36.8:1，这已经颠覆了传统汽油发动机的技术界限，毕竟常规发动机理想的空燃比也不过为14.7:1。同时，SKYACTIV-X发动机更加入了全球首个量产燃油喷射压力达到700Bar的喷油技术！要知道，目前常规汽油发动机的燃油喷射压力仅约200Bar，部分用最新技术的发动机也“仅”能达到350Bar。更高的压力值代表能将汽油更好的雾化，马自达工程师更使用了10孔喷油嘴（一般发动机为5、6孔）和多次喷射技术，论喷油控制能力，全球范围内的发动机都难出SKYACTIV-X发动机其右。得到这一系列新技术的加持，昂克赛拉上的这台SKYACTIV-X发动机压缩比达到了惊人的15:1。换言之，它将拥有极为出色的燃油经济性。

而在动力方面，昂克赛拉压燃版也随之得到了提升。最大马力180Ps，最大扭矩230N·m，并且还有24V轻混系统加持，SKYACTIV-X发动机的到来让昂克赛拉补齐了竞争思域的最后一块“短板”。不过值得注意的是，马自达工程师可没想过要让昂克赛拉赛过一众对手才如此大费周章，他们的出发点始终为的是提升内燃机的工作效率和燃油经济性，动力的提升不过是随之带来的“”罢了。

以数据来看，昂克赛拉压燃版确实要优于思域，而且它配备的6挡手自一体变速箱也会比后者的CVT来得更有驾驶乐趣。不过后者所拥有的手动挡的独特情怀，却是前者所缺乏的。而且话说回来，昂克赛拉压燃版售价并不便宜，如此定价甚至可以咬咬牙考虑很多B级车了。要是您，您会怎么选？欢迎在评论区里告诉我们答案。

上汽名爵6?1.5T车型

官方指导价：9.38-13.98万元

合资里面选思域，国产里面选名爵6，这是追求极致动力表现的年轻消费者的真实写照。确实，不管是动力还是各项运动化的配置上，名爵6相比思域都有过之而无不及，下面我们逐一分析。

首先在外观设计上，名爵6就足以为车主赚够了回头率。目前在售的名爵6车型几经改款之后，变得越来越运动化，个性越发鲜明，诸如熏黑的类似于纺锤形的中网、凌厉而精致的全LED前大灯、亮黑的轮毂和红色刹车卡钳以及遛背的造型和尾部巨大的扰流板等等，就外观已经足够唬人，甚至有点原厂“改装车”的味道。

其次是名爵6强劲的动力。今天介绍的是名爵6?1.5T版本，有別于20T版本，两者虽然都是1.5T发动机，但前者是在后者的基础上改进技术而来的，动力表现确实更加出色。最大马力181Ps，最大扭矩285N·m，而且换装7挡湿式双离合变速箱，名爵6?1.5T版本车型确实具备不俗的动力水准。

最后配置方面，名爵6在很多方面都是致力服务于追求极致运动的消费者的。坐到车里来，名爵6真皮打孔三辐式方向盘就足够让人充满驾驶欲望，同时在其之上更配备红色的SUPER?SPORT按键，以及一体化的运动座椅，先不管实际的驾乘体验如何，性能车既视感首先已经做到了；按下SUPER?SPORT按键后，中控屏幕会显示更为详细的关于动力的车辆信息，包括涡轮、机油压力等，同时仪表盘也会增加动态驾驶管理功能，实时监测马力以及扭矩输出，还有加速G值显示等功能，颇具可玩性。不得不提的还有名爵6更配备了排气阀门开关键，打开之后，排气声浪自然明显了很多，听起来足够带感，同时也免去了后期自己加装的麻烦。

关于手动挡的乐趣，名爵6甚至比思域更早发现了这一点。在旧款车型上，配置丰富的手动挡车型就已经被推出，新款车型同样延续了这一亮点。

对比思域，名爵6显然更有价格优势，但不得不承认的是，思域在人车驾控、悬挂质感的表现上是要稍胜一筹的，毕竟在技术沉淀和调校经验方面，是多数国产品牌的不足之处。那么您开过名爵6吗？您又认为它是不是要比合资的思域更好呢？欢迎在评论区里跟各位车友探讨一下。

领克03

官方指导价：11.38-24.88万元

估计不少车迷朋友内心已经默念了无数遍：要打赢思域，选领克03+啊！实际上我想说的是，还不需要领克03+的登场，除却领克03最低配版本（1.5T低功率手动挡），其余车型在数据上都要比思域强大。所以领克03就完胜了吗？我们不妨做更细致的对比后再下定论。

首先我们来看看领克03的1.5TD车型。这台1.5T发动机最大马力180Ps，最大扭矩265N·m，与之匹配的是7挡双离合变速箱，就一款三缸机来说，这样的数据足够亮眼。是的，您没看错，领克03?1.5TD车型搭载的就是一台三缸机，如果您对这一点特别介意的话，那么不妨看看2.0TD车型。领克03?2.0TD车型搭载的是一台四缸2.0L涡轮增压发动机，最大马力190Ps，最大扭矩300N·m，所匹配的变速箱也升级为了爱信的6挡手自一体，加上其优良的血统（诞生于吉利与沃尔沃共同研发的CMA平台），整体实力确实与思域在伯仲之间。

当然，如果想一步到位，别说是同级别车型，甚至马路上80%的车都要赛过的话，您可以考虑一下这款“国产小钢炮”——领克03+。四缸2.0L涡轮增压发动机，被压榨出最大马力254Ps，最大扭矩达350N·m，匹配爱信第三代8挡手自一体变速箱，推动这么一台标准的紧凑级轿车，可谓绰绰有余。而且在很多零部件上，领克03+也足够有诚意，包括前保险杠和后扰流板等多处用的碳纤维、内饰Alcantara真皮的包裹以及原厂的铝合金横向稳定加强杆（顶吧）等，妥妥的性能范儿。

最让人难以忍住不动心的我觉得是领克03+的价格。相比昂克赛拉压燃版，领克03+的18万多切切实实用在了性能的全面提升上，而前者更多的是为马自达品牌对高效能的理念买单。不过相对遗憾的是，领克03目前全系有且只有1.5T低功率车型配备手动挡，要是领克03+再配个手动挡，估计又能掀起一个热点。

实际上，运动细胞不输思域，且比它动力更强劲的同级别车型也还是不少的。这只能说明思域未必就那么的神乎其神，当然其它车型也有自身的缺点与不足。那么如果是您，思域与今天介绍的三款车型相比，您更pick哪一款呢？评论区里告诉我们答案吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

菲斯塔和思域应该怎么选？

随着新马自达3的正式上市，可能的竞争对手是本田思域。在汽车行业，本田第十代思域创造了无数辉煌的成就。那么也许马自达3会正式向思域宣战。新推出的马自达3售价区间为115900-168900元。新车推出了两款7排量车型，分别为1.5L和2.0L两种动力选择。马自达3作为市场上小型车的运动健将，在中国市场已经有多年的历史了。在此期间，马自达3获得了良好的市场口碑、智能的外观、良好的操控性能和优异的燃油性能，这些都是马自达3的特点。

刚才我们谈到本田思域的时候，本田思域在2016年就完成了换代，并且自上市以来一直受到很多年轻消费者的青睐。年轻时尚的外观和出色的动力表现是这款车型的最大亮点，它也一直位居中国月度汽车销售排行榜的前列。随后，本田思域也迎来了中期改革，价格区间为11.99万-16.99万元。这两款车型在国内属于同一款运动型紧凑级车，产品质量好，市场口碑好。现在新一代马自达3已经上市，借此机会选择本田思域和马自达3进行对比，看看这两款产品有什么区别，谁的性价比更高？

外观方面，马自达3用了马自达家族最经典的灵魂设计理念，高度还原了2017年东京车展上发布的概念车“酷睿”的设计。与上一代车型相比，马自达3有了很大的变化，保证了线条的简洁和更强烈的感觉。锐利纤细的LED前大灯、飞翼镀铬饰条和低矮的车头，使整个前脸更具战斗力。此外，主动封闭式进气格栅也成为整个系统的标配，中央格栅的面积也进一步扩大。在新车型的侧面，延续了上一代车型的长前短后设计。与上一代车型相比，现在用了流体曲面来代替传统的腰线，车身变得非常光滑饱满。

在尾灯方面，四个圆圈的尾灯设计非常抢眼。两侧双出风口的排气系统，上翘的小鸭尾设计，更加时尚优雅。新本田思域用了亮黑色贯通式进气格栅，整体上更具运动感。而滑动后车顶和车尾的造型延续了老款的设计。此外，新车还提供了运动外观的选择，侧面为黑色门把手，后视镜为黑色轮毂和黑色装饰。

新的黑色导风板和后部的中间排气管进一步显示了运动风格。此外，新款本田思域，加入了闪黄的车身颜色，也非常受欢迎。这两款车型的外观设计都是以运动为导向。新马自达3在没有太多夸张线条的情况下给人一种简约的感觉。通过身体表面，它创造了一种优雅而简单的运动感。而本田思域通过饱满的棱角线条和发黑元素提升了整车的时尚感和运动感，因此两款车型的对比也大不相同。我不知道你会选哪种型号？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

思域和帕萨特哪个更值得购买？

说到神车思域和菲斯塔这两款车那个比较好，怎么来选我们就应该对比一番了。好好看看了，然后根据自己的喜好来选择了。

菲斯塔是现代的一款车，从名字我们就可以得知菲斯她这款车就像它的名字一样充满活力，外形奔放自由。思域是本田的一款车，它依旧延续了本田的硬朗风格，所以看到这款车的时候会迎面扑来一股浓厚的历史感。

我们来说说外形，其中菲斯塔的研发用了最新的感性运动设计语言，所以整个车身看起来十分的硬朗，而且这款车还是现代为了打开中国市场所研发的，所以在设计风格上融入了不少的中国元素，比较突出的就是两个凌厉的大灯。我们再来看看思域，思域在设计上比较有历史感，融入的元素也是活力的元素但是更偏向于跑车的那种感觉。尤其是龙鳞式的网格栅是最突出的设计，整个前脸展示的是思域的历史延续感，所以对比起来个人还是比较喜欢菲斯塔的。

说完外形，我们来看看内饰。相对于思域那种中规中矩的的风格。我更喜欢菲斯塔的的内饰风格，他的内饰用大量的红线装饰，整个内饰充满运动氛围。并且菲斯塔的内饰还用了棱角的设计元素，在全黑的内饰中加上红色的点缀形成强烈的视觉刺激，非常适合年轻人。相反思域的内饰设计就比较简洁但是更加的耐看。

说完内饰，我们来看看配置。菲斯塔使用的是1.6L的涡轮式增压发动机，最大马力可以达到204ps。思域所用的是1.5T的发动机最大功率可以达到177ps，这么一对比就已经输了一小半了。另外菲斯塔还搭载着7速双离合换挡，换挡速度要比思域的CVT变速箱快上不少。总体来说在两款车售价差不多的情况下（两款车的售价差不多都是15.5万左右），偏向于菲斯塔的比较多。希望我的回答可以帮助到你。

思域老款怎么样

在紧凑型轿车和中型轿车市场，本田思域和大众帕萨特备受关注。下面我将从外观设计、内饰舒适度、驾驶性能、空间实用性等多个角度，为您详细比较这两款车型的特点，以助您在购车决策时做出明智选择。

一、外观设计：

本田思域：思域的外观设计注重运动感和时尚。流线型的车身线条和现代的前脸设计，使其在城市道路上显得非常动感。整体造型活力、时尚，适合追求年轻感的消费者。

大众帕萨特：帕萨特以其稳重的外观设计受到关注。流畅的车身线条和独特的前脸设计，传达出一种稳重的氛围。整体造型更加成熟，适合追求经典感的消费者。

二、内饰舒适度：

本田思域：思域的内饰设计注重实用性和舒适度。简洁的布局和高品质的材料，为驾驶者和乘客创造出一个实用的驾乘环境。中控台设计现代感强。

大众帕萨特：帕萨特同样以内饰的豪华感和舒适度而著称。高品质的材料和舒适的座椅，为驾驶者和乘客提供了一个尊贵、舒适的内饰环境。中控台设计注重实用性。

三、驾驶性能：

本田思域：思域在驾驶性能方面追控感和燃油经济性。悬挂系统调校较硬，使得车辆在操控性能方面表现较好，适合追求驾驶乐趣的消费者。

大众帕萨特：帕萨特的驾驶性能注重舒适和稳定。柔和的悬挂系统和精良的隔音设计，使得车辆在舒适性和稳定性方面表现出色，适合长途旅行和家庭用车。

四、空间实用性：

本田思域：思域作为紧凑型轿车，相对空间较为有限。虽然后排空间不太宽敞，但在同级别车型中表现还算不错。

大众帕萨特：帕萨特作为中型轿车，在空间方面表现更为出色。宽敞的座椅和合理的储物空间，使其适合家庭用车和长途旅行。

总之，本田思域和大众帕萨特都有各自的特点，选择取决于个人需求和偏好。如果您注重动感的外观设计、实用的内饰、操控感的驾驶性能以及紧凑型轿车的城市用途，本田思域可能更适合您。如果您更追求豪华感的内饰、舒适的驾乘感受、稳定的驾驶性能以及中型轿车的实用性，大众帕萨特则可能更适合。

本田思域跟锋范有什么区别？

作为一款拥有十多年历史的经典车型，思域老款在质量上有着非常可靠的保障，经过多年的发展，思域老款的质量也在不断提升，其设计也更加合理。思域老款在经历了多次改进更新后，质量也更加稳定，使用者在使用过程中也会感受到更多的便捷。

思域老款外观经典

思域老款外观经典，用了多种元素组合而成，以细节为核心，完美融合了时尚和经典，彰显出时尚而不失传统的精神。思域老款的外观非常的醒目，无论是在街头还是在拥挤的路上，都能够让人眼前一亮。思域老款的外观也比较简洁大方，不会过于复杂，在视觉上也能够呈现出一种清新的气息。

思域老款配置齐全

思域老款的配置也非常齐全，拥有多种配置，可以根据自己的实际情况进行选择。思域老款拥有车载导航、自动空调、后视镜加热器、真皮座椅、倒车影像系统等等，可以大大的提高乘坐的便利性。此外，思域老款还拥有安全座椅、安全带预紧器、电动调节外后视镜、自动驻车系统等，为驾驶者提供了更多的安全保障。

思域老款维修保养方便

思域老款的维修保养也非常方便，经过多年的改进，思域老款的维修保养也有了很大的改善，让用户在使用过程中能够更加方便、快捷。另外，思域老款的零部件也比较容易找到，在维修保养中也不会有过多的麻烦，让用户能够更加顺利的使用车辆。

思域老款价格合理

思域老款的价格也非常合理，在同类车型中，思域老款价格处于中上水平，而且其质量也是非常可靠，拥有多种配置，让用户在价格上也有更多的选择，而且思域老款的油耗也比较低，在每一次行程中，都能够省去更多的开支。

思域老款操控性能优异

思域老款的操控性能也非常优异，用了多种先进的技术，在操控过程中能够呈现出更加出色的表现。思域老款的车身稳定性也比较强，在路面上也能够获得更好的把握，可以让驾驶者在驾驶过程中更加放心。

我想买人生的第一台车，我想知道本田思域这款车怎么样？

思域是东风本田，锋范是广州本田，思域比锋范稍大些，或者说比锋范更运动些，大灯也不一样，思域的比较薄。

东风本田思域外观大气、时尚，车身线条流畅，掀背式外观与老款相比有了很大改动。

东风本田思域内饰做工较为精细，设计也比较时尚，层次感较为突出，功能配置比较丰富，只是大面积用硬质塑料导致手感欠佳；座椅舒适性较好。

扩展资料

产品特点

外观

东风本田思域外观大气、时尚，车身线条流畅，掀背式外观与老款相比有了很大改动。

内饰

东风本田思域内饰做工较为精细，设计也比较时尚，层次感较为突出，功能配置比较丰富，只是大面积用硬质塑料导致手感欠佳；座椅舒适性较好。

空间

空间方面表现不错，前后排座椅腿部空间都比较充裕，前排座椅头部空间较大，但后排座椅头部空间有些局促；后排地板中间凸起并不明显，实用性增强；储物格比较实用；后备箱空间也较老款车型有所提升。

操控

东风本田思域换挡比较平顺，档位清晰，但网友反应“档位行程比较短，而且有摩擦声”；悬挂调校软硬适中；方向盘比较灵活；离合踏板行程较老款车型有所缩短；有网友称“制动踏板前半行程作用力一般，加升幅度才能得到理想的刹车效果”。

参考资料：

本田热销车报价是多少？目前值得入手么？

本田思域这款车的历史悠久，性能方面也在历史中不断的进行改进，现在的思域整体而言还是相当不错的，它相当适合消费者购买使用。

思域从12年开始生产，至今已经经历了十代车型，与本田量产车型保持一致，后者每两年更新一次，每四年更换一次。新款思域已于2019年5月17日上市。与第十代车型相比，即将推出的新车型有以下三个主要变化：外观更接近海外版本，更突出运动特性；动力方面，新款车型在保留1.0T和1.5T动力的基础上，用了本田I-VECT技术。本田SENSING安全驾驶系统是标准的，包括防撞预警、防撞前自动刹车、车道偏离、车道保持和自适应巡航功能。

东风本田第11代思域用本田全新的设计语言，整体风格直截了当、简洁明了。狭长的前灯与黑色的前格栅相连，使前脸的视觉效果更加放松；前翼侧面成直通式直通尾灯，腰线向下带来低重心视觉的同时，也使车内乘员的视觉更加开阔透明；双L型组合尾灯，点亮时容易识别。降低前引擎盖，轮胎显得更大，抓住低重心，打造优雅的车身结构。从前翼到后翼，水平色调贯穿，以实现身体比例的拉伸。狭长的前灯与黑色前格栅相连，线条流畅舒展，车身比例明亮。

在动力系统开发方面，1.5T涡轮发动机的目标是保持现金优势，即油耗、环保性能和加速性能。为了让驾驶员获得满意的加速体验，优化了发动机转速和油门踏板的匹配，以创造更线性的加速体验。通过高效涡轮增压器和低压损失助推器管道，变速控制改变，减少惯性损失，按下加速器可快速加速。随着发动机硬件的改进和发动机转矩的提高，发动机和CVT校准逐渐成熟，实现了更快、更强的加速度，实现了无延迟的强加速度体验。

综上所述，本田思域这款车相当的符合消费者的需求。

重建R之名 九代半思域Type R（FK2）by Mugen

本田热销车，你说的是思域吗，还是雅阁，目前本田热销的车不多了，就这两款还可以，另外CRV也不错。我觉得这三个车里我还是比较推荐思域的，不过这个车一直都很热门，一直要加价或者加装饰才能提车，而且还得等。十代思域已经上市两年多了，还在加价，你说要等也没什么必要等了，十代思域还是不错的，不然也不会这么火。

这个车目前终端没有优惠，不加价已经不错，如果你能跟销售谈得下来的话。这个车买自动中配就可以了，15.59万那款，落地大概在18万左右。这个配置下，车子有6气囊，ESP，倒车雷达影像，定速巡航，一键启动，无钥匙进入，主驾驶电动调节座椅，LED前后灯组，自动空调，还有其他的舒适配置。这个配置水平很够用了，安全和方便都照顾到。

思域搭载的是1.5T发动机匹配CVT变速箱，这台发动机由177马力，很恐怖，动力不用担心，CVT变速箱平顺性和节油性能都不错，配上这太发动机百公里加速能够到7秒多8秒，作为一款紧凑型运动车无可挑剔了，也是十代思域一直引以为傲的一点。另外，思域的运动感也一直是这个车系主打的卖点，优秀的底盘调教在操控上让人信心十足，前后独立悬挂，舒适性也能得到保证。

另外，这款车的外观也是几乎吊打同级别的其他车，可能也有人喜欢昂克赛拉，但是昂克赛拉感觉还是小了点，特别是后排空间跟思域没得比。我还是喜欢思域多一些，感觉昂克赛拉还是有一点小器，不够精致。思域的设计运动感和攻击性更强。

本田思域Type?R，如精神领袖般贯穿于九十年代以后的思域历史，它传承于思域Si或者SiR型号，虽然从第五代开始，思域就开始成为第二辆拥有DOHC?VTEC引擎的高性能车型（其实是CR-X?EF8），并命名为思域SiR，但这始终跟后来1992年正式发布的NSX?Type?R车型在造车理念上有所区别，于是，从第六代开始，思域通过减轻车身重量、配以B16B引擎，得以挂上红色本田徽章，成为第三辆拥有“R铭牌”的本田高性能特别型号。而对于Type?R应该如何理解的问题？国内很多车友车迷都将注意力集中在高性能引擎，总在评论引擎输出如何强大之类，甚至将“红章”和“红顶引擎”等同在一起。但以笔者的见解：“Type?R”的第一层含义是操控性能，这也表现在所有的Type?R车型相对于量产型号都要进行大幅减重，甚至许多新车上连音响都列作选配件；引擎的高出力只是操控的一环，或者说让整体驾控性能进一步提升的。

图：1992年11月27日推出的NSX-R，也是Type?R车型的元祖，引擎依然是C30A，所以车架代号为NA1，主打轻量化的高操控性，本田的精髓是：操控与动力相得映彰的理念，而非单纯的“本田引擎”这么肤浅。

图：1995年推出的Integra型格Type?R是第二辆挂着红色徽章的车型，该车分为前后期版，外观上最大的分辨处是轮圈，前期四孔、后期五孔。

第一辆Type?R是1992年的NSX（NA1），第二辆则是1995年的第一版代号DC2/DB8的Integra?Type?R，第三辆则是19年的?基于第六代思域上研发的Type?R车型则到了19年8月22日才正式发表，其使用的引擎则是在B16A基础上大幅改良的B16B，峰值马力高达185匹/8200转，成为当时首屈一指的自然吸气引擎，可惜，代号EK9的第一代Civic?Type?R仅出产过右驾版本，我们这些左驾市场基本无缘。但值得庆幸的是，NSX只推出过1992年的NA1版和2002年的NA2版后宣告“R徽章”历史结束；Integra型格虽然在2001年合并了Prelude车系并推出深受好评的DC5?Type?R，但也好景不长地在2006年告终；至于雅阁的Euro?R嘛，虽然后来在2002年推出了搭载K20A的CL7，但也还是在2008年退出历史舞台。而今仅存的Type?R果实，只能通过Civic这个车系不断繁衍，19年的EK9是第一代，第二代借用欧规思域车架发展出EP3，第三代开始放弃Hothatch思路及架构，在日规思域FD1基础上，发展出搭载K20A引擎的FD2?Type?R；而同期的2007年，EP3的继任车款名为FN2，使用放大版飞度底盘进行开发，同样以K20A作为动力系统，FD2于2010年停产、FN2于2012年停产后，思域的“R徽章”开始隐退江湖，看到一众欧洲曾经的手下败将们“山中无老虎”的姿态横行后，本田终于按捺不住，于2015年重新在欧规第九代思域FK上试用自家的新武器：K20C地球梦涡轮引擎，也直接为后来的2017年发布的第十代思域Type?R（FK8）作铺垫。

图：代号EK9的Civic?Type?R发布于19年8月22日，使用一台经过改良的B16B引擎，峰值马力185匹，而车重仅有1040公斤，前后均用双摇臂悬挂设计，是一辆车尾动态比车头稍稍快一点儿的前驱车。

图：代号EP3的思域Type?R由英国生产，使用与同期DC5相同的K20A引擎，但输出稍低，该车很多配件改装件能与DC5通用，也是相当受欢迎的一代。

图：与FD2同年推出的Mugen?RR，堪称终极改良版，限量300台，开卖10分钟便估清，成为一时佳话。马力240匹，总重比普通FD?Type?R轻了15公斤。

如果这么捋顺一下思域Type?R的五代车型六款车型不难发现，他们各自的传承关系：日规系统的EK9由EP3接替、EP3由FD2接替、FD2由FK8接替；欧规系统的EP3由FN2接替、FN2由FK2接替、FK2停产后归于FK8，至于美规系统，那就是Si和Type?R的传承了。由此可见，曾经见过不少国内车媒拿着FK2跑去跟祖国版的FD2对比，拜托，他俩不是一路的好吗？！理由很简单，FD2属于纯种日规版，国内的FA1改成FD2需要很多修改，上至引擎波箱、下至副车架前桥等都不同，而且车身刚性完全两回事之下，用一台基于飞度版的扭力梁车架、改良自上代FN2而研发出来的FK2，等于FK2虽然与FK8都叫Type?R、都是FK车架代号，但两者的车架底盘完全不同是一个道理。所以，真要看出FK2的进步，应该跟FN2对比。

图：应该说，FK2这一代Type?R的爹是这台欧规的FN2，因为他们两者的底盘均来自飞度为代表的脉络，FN2其实就是一辆三门揭背版的K20A飞度也不为过。严格来说，FN2这一代欧规思域Type?R是第一次正式的左驾版，虽然EP3时代也有左驾，但即使在相同配置下，左驾版的EP3名为Si而非Type?R。

作为第五辆思域掌门人身份的Type?R车型，不要说马后炮，自推出之日起，笔者就觉得这仅仅是一个“过客”，或者说它只是一个试验品，果不其然，仅仅生产了不到一年便宣告停产，并将其上面测试过的新科技全数移植到第十代思域的五门揭背型号上，取名FK8。而现在再看FK2上的那两大重点新玩意：一个是K20C1引擎、一个是全新的变种麦弗逊前悬挂，都是让FK2上市前将雷诺梅甘娜RS?275?Trophy-R拉下“最速前驱车”的利器。

图：?撇除外观、布置之类，FK2的最大亮点是新引擎和新前悬挂。

先说K20C1引擎，时至今日，K20C系列引擎已经发展出三个量产涡轮增压子型号和一个自然吸气赛车用子型号（K20C2），分别是两代思域Type?R上均使用的K20C1、广汽本田冠道上那台K20C3（272匹）和美规雅阁2.0T上那台K20C4（252匹）。K20C1引擎属于本田K系列引擎中的最新版本，其发布于2015年，由美国俄亥俄州本田工厂生产，它脱胎于久负盛名的高性能版K20A，依然用开放式水道设计，但其缸盖部分与前代有很大不同，首先是气门夹角从K20A的51°缩减为35°，目的是要留出位置布置缸内直喷系统，同时，因为排气道如同R系列引擎一样被收纳在缸盖内，所以其配气系统的宽度缩减也能让整个缸盖不至于太宽，可变气门升程系统布置于排气侧凸轮上，而可变气门正时系统VTC则进排气凸轮轴均配备，于是便组成了地球梦版本的i-VTEC系统，而之所以只在排气凸轮轴配备i-VTEC系统，其最大的原因是通过改变排气气流的流速及多寡而令涡轮增压器在各段转速下的工作效能更高，因此可以判断，K20C1引擎上的i-VTEC系统已经不再是B16B时代那种仅仅追求更多空气进入燃烧室而产生“爆TEC”观感的思路了，而是变成了涡轮增压器的设备，等于那个“电子拉煲”（废气旁通阀）等等的地位。

K20C1的一些其他参数：

引擎管理：Bosch?MED17

空气流量：MAP进气压力+MAF空气流量计

涡轮增压器：Garrett

增压值：持压为0.9?Bar、瞬压达1.1?Bar。

变速箱：六速手排

1档：3.625

2档：2.115

3档：1.529

4档：1.125

5档：0.911

6档：0.734

尾牙：3.842

理论极速：302.77km/h

原厂公布：268km/h（6档状态）

图：K20C1的缸盖设计与K20A大有不同，首先是下方的排气歧管被整合到缸盖体内，涡轮本体直接安装于缸盖上的设计与普通的有很大不同。（来源于网络，版权归原作者。）

图：由此可见K20C1的开放式水道设计和缸内直喷机构，将活塞行程稍稍减少也是为了迁就这个布局。（来源于网络，版权归原作者。）

图：涡轮增压器位于前方，涡轮废气侧泄压阀由电子阀负责开启，增压值控制得更为稳定。（来源于网络，版权归原作者。）

再者，K20C1虽然源自高转大马力取向的自吸K20A/Z，但其内部参数跟K20A是有轻微不同的，首先是标称排气量不同，K20A为1998cc、而K20C1只有1995cc，缸径都是86mm、但K20A的冲程是86mm、而K20C只有85.9mm，不要小看这0.1mm的差别，因为缸盖上的燃烧室设计完全不同之下，K20A的压缩比可以高达11.5:1，而K20C1的压缩比只有9.8:1，而因有涡轮增压的帮助，所以K20C1的峰值马力达到了306匹/6500转（轮上马力约240匹），扭力高达400牛米/2500转，相比于K20A的8000转的221匹和215牛米扭力要到6100转才奉上的表现，K20C1更适合日常使用，2500转的扭力峰值也能让“翻脚感”比K20A高一大截，笔者不是喜新厌旧，相反，我个人而言更享受K20A那种随时能亢奋的驾驶感，但是，如果要满足日常适用性作为出发点的话，K20C1给人的友善度大幅超越FD2上的K20A。

图：英国Eventuri推出的碳纤维进气套件，直接从雨刮器之前取新鲜空气，经测试能令最大马力增加18~20匹。而这个设计让人想起了当年的EP3、FD2也是类似的改法。

另外一个全新的科技就是名为Dual?Axis?Strut?Front?Suspension?System的前悬挂系统，在FK2测试完后，目前现役的在2017年推出的FK8上则继承了此套系统并于后轮的复合多连杆形式搭配，获得更强大的操控性能。这个新型的前悬挂如果简单地理解，就是一种变种式的麦弗逊形式，或者可以称为超级麦弗逊形式，其最大的作用就是消除大马力前驱车的“扭力转向”问题，毕竟本田已经定下了一台K20C1给FK2用，306匹马力加上没有四驱，要承受400牛米扭力输出谈何容易，总不能一起步就往右边走吧？传动副轴可以消除一点，在K20A时代已经在使用，但最大限度的消除，除了标配机械式LSD外，还能通过新悬挂获得大幅改正。

借用一张官图说明吧，左方是FK2和FK8的前悬挂，也就是超级麦弗逊的剖视图，右方则是普通的麦弗逊，可以看见，两者有一个名为“Spindle?Length”轮胎中心到转向中心的距离被大幅缩小，“Steering?Axis”轮胎转向中心线也从避震机处移到了新款羊角（Steering?Knuckle）上，而图中最关键的变化之一就是“Scrub?Radius”这个变形量能被有效抑制，因为它与轮胎中心线的距离和夹角的减少，便有利于车辆在加速和制动时的方向盘稳定性，也就是说，无论是引擎大扭力输出、还是重踩刹车，新羊角设计都能令方向盘的安定性增加，根据英国本田给出的测试数据能提升50%的安定性。当然了，有得必有失，新型羊角的设计虽有助安定性，但其整体重量也增加了10公斤，不过这种取舍，相信谁都宁愿选择安定性表现。

图：再借用一张网图说明一下这套新的先进麦弗逊结构吧，其实就是将外接一个转向专用羊角，从而改变了悬挂中的一些几何参数。（来源于网络，版权归原作者。）

虽然新的FK2获得了完全有别于过去NA时代的前辈们的动力表现和操控体验，但其一些细节上的改变也是令人感觉耳目一新的，例如配合新羊角而出现的5H120的Hub头在过去的本田5H114.3尺寸上是个全新的设定，当然这也是为了应付更庞大的动力输出使然，前Camber为0.6°、后Camber为1°，比较可惜地，因为前后的硬件配置都不怎么支持“可设定”，所以暂时就只能顺从原厂了。制动系统来自Brembo代工，前制动碟为351mm、后制动碟为305mm。

原厂单颗重量达到11公斤的19寸轮圈被同尺寸的Mugen?MFC锻造产品取代（19×8.5J），每颗重量下降至8公斤，ET值则从60mm减少为53mm，也就是稍稍往外凸出了7mm，轮胎尺寸维持原厂的235/35R19，而很多车友关心的单颗售价约为人民币10600元左右，估计连上关税等，会贵20~30%左右。

图：日本车基本都是以5H114.3为主，但FK2及更新的FK8全部改为5H120，中心孔则依然是本田的标准64.1mm，螺丝也依然是M14*1.5。

图：前制动卡钳由Brembo代工，制动碟直径为351mm，后制动碟为305mm。因为车重高达1380公斤，原厂制动皮的摩擦系数一般，车主换上了Mugen金皮对应，制动效能有所进步。

此车主人是国内改装界的名人座驾，此君名下还有991?GT3?RS及早前的FK8?Type?R等等，但最喜欢开的还是这台FK2，主要原因还是它简单直接、而且体积不大，动力输出设定合理，日常代步一流，简单概括一句就是“好开、好快、好玩”。当然，既然是改装界的名人，座驾当然就不能随随便便原装了事，于是购入全套Mugen内外部件进行升级，顿然令这台GT版Type?R的视觉张力更上一层楼。Mugen推出的空力套件包括了前保险杠、后保险杠、及尾翼三大件，材质均为GFRP，即玻璃纤维增强型塑料，三件套售价折合人民币约为3万元，对于一辆超过50万的高性能跑车而言，这个投资很合理了，要知道此代FK2在日本国内的配额只有750辆，加上全球范围的保有量因FK8的推出而变得稀少。

笔者曾经驾驶过除FK8以外的所有思域Type?R，如果要论驾驶舱的设计，个人比较偏爱EP3那种波棍就在手边的设计，操控起来非常顺手，唯一不足就是没有那么的现代化而已，So?What，反正都是手波车，闭着眼都能摸到就行。坐到FK2的驾驶位置，首先觉得就是空间确实不如FD2或者EP3那么宽阔，但比FN2开扬些，尤其是那对可调节的Mugen座椅更是将人包裹得严严实实，营造出比原厂座椅更压迫的姿势。笔者是个机械论者，认为一辆车的好与坏，完全不在品牌、不在价格，而是车厂造车的那份诚意使然，而最能感悟到这种诚意的，一个是车架悬挂设计和设定、二个就是驾驶舱布局，但总体而言，FK2并不算我喜欢的类型，如果要选欧规的三款Type?R驾驶舱谁最打动我，首选EP3、其次是FN2，Sorry了，最后才是FK2。

图：相比较之下，FK2的驾驶舱带有很强烈FN2时代的影子，只是某些布局稍稍作了修改、而已。

座椅是Mugen的可调式MS-Z，连凳架每张售价约为1.32万人民币，整张座椅全部聚氨酯定型，以保持最佳的乘坐感，将大腿、腰部、肩部包裹得严严实实，实属对抗G-Force的利器。

包裹上干碳纤材质的波棍头，直径为50mm，握持手感一流，有红色版和黑色版，售价均为19,440日元，约为1300元人民币，还是那句话，金钱有价，手波车的情怀无价，更何况你要天天摸着的地方用贵点儿又何妨呢？

思域门下第五款Type?R车型在国内车坛上早已不算新车或者稀有车款，毕竟从2016年开始已经有为数不少的FK2在国内落地、上牌、行走，相对于其性能及操控潜力，售价从最早六十多万降至后来的五十多万，其实非常超值，首先它是首辆正式进口国内的Civic?Type?R，别说什么情怀不情怀的，以一辆好车的身份就有资格叫价，其次是技术水平，虽然仍沿用上代类似的前麦弗逊、后扭力梁布局，但谁说扭力梁就没有性能了，相反地，如果类似长赛道环境下，你不见FK2和RS275的竞相辉映吗？但FK2唯一不能让笔者觉得讨好的是其略带“试验品”的属性，有点儿不爽，生产不到一年（2015年12月至2016年4月）便退位给第十代、第六台思域Type?R车型接棒，而所有在FK2上成功的配置全数移交FK8，而后者比它的设定大了10匹、重了10公斤！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。