出租车信息发布_出租汽车新闻

1.出租汽车乘客应当遵守哪些规定

2.出租车特许经营权还应给谁？

3.出租车驾驶员延迟到65岁

2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力和社会保障部、全国总工会联合召开电视电话会议，三部门负责人表示，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休等为主要内容的工资集体协商。

那一天，张伟和往常一样，凌晨4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下午1点左右，正是犯困的时候。本来已经昏昏欲睡的张伟，听到“份子钱”三个字顿时精神了起来。

开了近10年出租车的张伟觉得，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，如果份子钱真能跟公司协商有所降低，日子会好过一些。

但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。

张伟告诉法治周末记者，北京出租车司机本来准备在2月27日和28日举行罢工，因为油价一直在涨，份子钱却一直不降，出租车行业越来越不好干，但后来罢工并未成行。

“出租车行业的问题远不是员工制、工资集体协商可以解决的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机频频罢工、打车难等问题的根源，在于出租车行业数量控制、准入限制等管理体制导致的行业垄断。”长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉法治周末记者。

份子钱背后的垄断体制

“份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元(张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其所在公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右)，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，脑子里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”谈到份子钱，张伟不由地激动起来。

和张伟一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车经营模式有关。

法治周末记者在访中了解到，目前出租车行业的经营模式主要有两种，一种是公司经营模式，也称承包挂靠制，即出租车经营权(即平时所说的牌照)归公司所有，由公司买车把经营权承包给个人，个人每月向公司上缴份子钱和管理费，或由个人出钱买车、一次性支付牌照费(经营权使用费)后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴管理费；一种是个体经营模式，即把出租车经营权直接授权给个人，个人经营的收入扣去油钱、修理费等，都归个人所有。

“目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一般只能选择向出租车公司承包经营权。温州则是少数推广个体制模式的城市。”由晨立说。

在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车经营者太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。

1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，纷纷停办出租车企业，并停止向个人发放牌照。紧接着各地又推行公司制、规模化运营，随着公司之间不断的兼并，原有的牌照掌握在少数大公司手中。

2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分，实行特许经营，并继续以特许经营的名义对出租车行业进行数量控制和准入限制。

法治周末记者查阅各地出租车经营权出让的相关管理办法后发现，在出租车经营权的取得上，出租车公司几乎占据了垄断地位。一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许经营，进行数量控制和准入限制，出租车公司对出租车的经营权形成了垄断性占有，出租车公司在用较少的钱获得出租车经营权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

既得利益者阻碍行业改革

对于现行的出租车管理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

对此由晨立表示赞同。

“出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。只是出租车公司可以通过会计手法增加经营成本，比如说支付场地费、员工工资等，公司甚至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大损失。”由晨立说。

由晨立认为，正是由于数量控制和准入限制，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间，只有拼命工作以换取跟工作量不相符的收入；同时又对市场上的出租车数量进行限制，近年来向市场上新投放的出租车非常少，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。

“现行的出租车行业管理制度造就的行业垄断，是造成当下很多问题的根本原因。不改变这个体制，推行'员工制'，份子钱、劳动收入等进行工资集体协商，并不一定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所改变。”由晨立补充道。

法治周末记者在访中了解到，多年来各地也相继针对出租车行业进行了一些改革，比如上海市曾降低份子钱以减轻司机负担；宁波市为了防止市场炒作出租车牌照，制定《宁波市客运出租汽车营运权价格评估暂行办法》，规定凡进行继承、转让和交易的出租车，必须到指定的出租车营运权价格评估交易中心进行评估；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。

但由晨立认为，这些改革和三部门最近出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性、且可以抵押到银行进行，导致牌照成为资本炒作的对象，牌照价格曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，牌照用3万元即可买断。

“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”由晨立分析道。

由晨立对全国多个城市的出租车行业进行过调研，在调研过程中，他发现有些城市的部门和出租车公司已经形成了利益共同体，触动现行体制影响到的不仅仅是出租车公司的利益。

“即便管理部门和出租车公司的利益没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有阻碍行业改革的利益冲动，他们合力也会对政策产生影响。”由晨立说。

由晨立甚至认为，出租车司机本身也是既得利益者。出租车司机之所以对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹罢工，归根结底还是因为黑车的出现分割了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，可能对现有出租车司机的收入造成影响。资料显示，早在2009年，北京黑车总量就达到7万辆，已经超过正规的出租车数量(6.6万)。

而出租车司机的数量又很庞大，据统计，我国目前有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。

“出租车司机群体一旦对制度改革不满，很可能对社会稳定带来影响，这可能也是尚未推行改革的一个顾忌。但我们不能因为改革有风险，就拒绝改革。”由晨立认为，可以通过制度设计，弥补因改革对出租车司机群体乃至现有出租车公司可能带来的利益损失，比如在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业进行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者进行一定的补贴。

打破垄断后的制度设计

打破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式经营，还是个体制的模式经营？出租车的价格是否还要跟现在一样进行定价？

欧爱文认为，一旦破除了准入限制和数量控制，是以个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭馆也可以有大饭店。

业内有一种观点是，公司制优于个体制，因为这样可以降低部门的监管成本。

但欧爱文认为这种观点并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会进行监管，这并不会增加管理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为了解，监管起来或许会更加得心应手。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖也告诉法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机就是由在北京市私营个体经济协会下属的出租车分会进行监管，改革推行以后，也可以照此思路进行管理。

不过欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及公共利益，不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技术水平、出租车的安全性能等涉及公共利益方面进行干预，制定相应的从业标准。

在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应改变当下对出租车行业的统一定价机制。

“不同等级的服务应该有不一样的价格。不过为了避免漫天要价等情况的出现，维护消费者的利益，可以由制定指导价，制定一定的价格区间，允许出租车公司或行业协会根据不同时段的油价、不同的服务等级等进行价格调整。但一定要在出租车的醒目位置明码标价。”欧爱文说。

出租汽车乘客应当遵守哪些规定

提问者纳

北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。　多名学者指出，出租车的经营权及其利益分配问题，是这个行业的核心。只有打破固化的利益分配格局，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。　关注这回北京市出台的“一揽子”政策，不难发现“新思路”：出租车经营权由无期改为有期、出租车企业逐渐改为“专营”、推广电召服务等。在北京市交通委新闻发言人李晓松看来，此次出租车改革触动的是“根上的问题”。　而在长期关注出租车业的学者们看来，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。　经营权不再“终身制”　“打车难”的直接原因是运力相对不足。北京市交通委称，据测算，目前北京市的出租车处于“紧平衡”状态，为此，交通部门将适度增加出租车的投放。　这一次的增加是有条件的：有活水“流入”，也牵动了“流出”机制。　《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归所有，无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许 有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对 司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护 大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年；存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有 长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。　经营权是出租车公司的安身立命之本。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾分解过出租车收入分配的要素：控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。因此，出租车运营收入的一部

出租车特许经营权还应给谁？

乘坐机动车时，乘车人员不得携带易燃易爆等危险物品，不得向车外抛洒物品，不得有影响驾驶人安全驾驶的行为。如果有违法行为的，可以给予警告、罚款等处罚。网约车经营者应当承担承运人责任，应当遵守公开派单机制，派单公平、合理、高效;不得为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格扰乱市场正常秩序等规定。同时，客运出租汽车驾驶员从事客运出租汽车服务应当举止文明、服务规范，遵守交通规则，需遵守的相关规定中加入了“对需要帮助的乘客提供必要的乘车服务”。对于客运出租汽车驾驶员未经乘客允许另载他人，巡游车驾驶员拒绝出具收费等情形，乘客有权拒付车费。

作为文明的乘客，我们应该配合司机遵守交通规则。车辆到达上车后也建议大家尽量先可后排落座。乘车时，大家要爱护车辆及设施，保持车内卫生。除了不要往窗外丢垃圾、吐痰等不文明行为外，也不要把废弃物留在车内。如果携带有异味的食品或物品，应将其包严，以免污染车内空气。雨雪天气，不要把湿淋淋的雨伞放在车座上，也不要用脚踩踏车座和车门。

巡游出租汽车乘客应当遵守下列规定

（一）不得携带易燃、易爆、有毒等危害公共安全的物品乘车；

（二）不得携带宠物和影响车内卫生的物品乘车；

（三）不得向驾驶员提出违反道路交通安全法规的要求；

（四）不得向车外抛洒物品，不得破坏车内设施设备；

（五）醉酒者或者患者乘车的，应当有陪同（监护）人员；

（六）遵守电召服务规定，按照约定的时间和地点乘车；

（七）按照规定支付车费。

法律依据：

《中华人民共和国道路交通安全法》

第六十六条

乘车人不得携带易燃易爆等危险物品，不得向车外抛洒物品，不得有影响驾驶人安全驾驶的行为。

出租车驾驶员延迟到65岁

陈宪日前，北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，引来广泛关注。有媒体称，该《意见》最给力的内容当属“出租车经营权由无期改为6年有效、租价结构近期将调整”等。据说，这次调整“开始触碰到了出租车行业原有利益格局的根本”。

显然，这些评价是过高了。其实，《意见》只是触碰到了本该触碰的问题：出租车特许经营权。《意见》仅仅将经营权“从无偿、无期限转为无偿、有期限、有考核、有退出”。这个变化并不是实质性的，可获得经营权的主体仍只是出租车公司。

我们知道，目前，北京等大城市出租车问题的症结，是“份子钱”居高不下，的哥普遍不满。出租车公司之所以可以向的哥收“份子钱”，是因为出租车公司获得了的无偿特许经营权。这个无偿经营权不会（当然也不该）由公司无偿给予的哥，进而产生了“份子钱”，即的哥有偿获得经营权的成本。问题是，这个收“份子钱”的决定，并不是的哥们与公司谈判的结果，而是公司单方面做出的，且决策透明度很低。基于该症结，坊间一直有司机应直接从获得经营权进而取消“份子钱”的呼声。

在许多国家和地区，个人可直接申请参与拍卖出租车牌照。在美国，纽约的出租车运营模式分为个体经营和公司经营两种，其中44%的出租车是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机运营，27%的出租车由个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，其余的29%由个体车主自己运营。在法国，在公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种。在德国，个人可直接申请出租车牌照，分别挂靠公司经营，公司在负责油钱、修车费、保养费、车险等养车费用之外，还要负担的哥的养老、医疗等保险，的哥在支付上述费用后，收入归己。在英国伦敦的两万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户。我国香港特区推行配额拍卖出租车牌照的制度，个人可以参与拍卖，这个制度能避免少数公司垄断。

这些方式背后的思路，是减少垄断和管制，更多借助“市场之手”来调节出租车的供给与需求。事实表明，在这些地方，出租车司机和乘客难免产生抱怨，但的哥不满、拒载以及乘客打车难等问题基本不存在。

上世纪90年代，为解决公共交通不发达带来的“出行难”问题，中国内地开始鼓励发展个体出租车行业。以北京为例，从1992年到1993年，在不到两年时间里，北京的出租车数量从1万多辆增长到6万多辆。其中，部分出租车的经营权给到了个人。此后，情况开始发生变化。有一种说法是，为解决出租车拒载、绕路，以及车辆保养和清洁等问题，需要对出租车行业进行整体管控，从而开始实行公司制经营，一方面将承包给个人的出租车全部划归到各出租车公司之下，另一方面，出租车特许经营权无偿、无期限地给予出租车公司。正是从那时起，出租车司机的收入不断减少，有关出租车行业垄断、暴利等方面的质疑越发强烈。

要解决拒载、绕路等问题，就必须将特许经营权直接无偿给予出租车公司吗？经验表明，拒载严重的主要原因是出租车供不应求；而在严厉监管的情况下，绕路等问题是可以杜绝的。所以，以解决这些问题为由，实行目前的公车公营（出租车的产权和经营权属于公司）模式，是站不住脚的。

当然，我们也并不主张一个城市的出租车经营权全部通过拍卖给予个人，进而全部实行私车私营模式。而是主张逐步放开对个人的出租车牌照拍卖，引入多种经营模式，让多种经营模式之间形成竞争，进而给的哥们以选择权。这样，即便收“份子钱”，也将更加合理、透明。目前，北京、上海都还存留少部分个体出租车，这些的哥的收益，数以倍计于其他出租车司机。这主要表明，由于历史原因，他们以较低的价格获得了特许经营权，以后即便挂靠某公司经营，也无需缴纳“份子钱”。

事实上，我国法律并未禁止个人经营出租车。据建设部和公安部19年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而，现在几乎所有大城市实际上都在限制个体出租车发展。一位出租车司机说：“部门不放开牌照，无人受理此项业务。给自己打工不交‘份子钱’？想都甭想！”

我的基本主张是，应该向个人和公司公开拍卖出租车牌照，其经营取公司制、个体工商户和社会企业等多种形式，并允许这些组织和的哥们自发建立地域性的行业组织，让它们在市场监管和行业管理方面发挥积极有效的作用。毋庸讳言，这一过程中会遇到利益冲突，以及制度性、技术性的障碍，但是，如果这一方向和格局是对的，我们就必须坚持以改革的精神，朝正确的方向走下去。

我认为，在当下最应考虑的与出租车行业发展相关的工作有以下若干方面：其一，加快直接向个人和公司有偿拍卖出租车牌照的制度设计和实际操作；其二，在出租车经营模式中引入社会企业，让这种组织形式对接出租车这一公用事业；其三，加大行业组织在出租车运营和管理中的作用，进而使逐步退出对该行业的直接干预；其四，要和行业组织、出租车公司一起，搭建大范围的、有效的电调平台或软件系统，并建设能被有效使用的扬招点，着力降低出租车空驶率，尽可能减少出租车对城市环境的影响。（作者系上海交通大学经济学院教授、执行院长）

出租车驾驶员延迟到65岁出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，截至2020年底，青岛市全市在营巡游出租汽车1.2万辆，从业人员约1.8万人，年载客量约5千万单次。为进一步规范客运出租汽车经营行为，维护市场秩序，保障营运安全和各当事人的合法权益，3月23日，青岛市人大常委会第三十二次会议表决通过了《青岛市客运出租汽车管理条例》，并召开新闻发布会，对《条例》进行解读。

维护公平竞争的市场秩序

19年，我市制定了《青岛市客运出租汽车管理条例》，并于2006年进行了修订。近年来，随着客运出租汽车市场环境的变化，巡游车改革不断深入，网约车等新业态涌现，原《条例》不能适应新形势下行业发展及管理要求。

2019年，市印发通知，明确了客运出租车相关权证归属，对巡游出租车经营关系作了进一步规范。本次立法，将我市出租汽车行业改革的成果和实践证明行之有效的经验做法上升为法规制度，促进行业稳定健康发展。

“此次立法注重推进新老业态融合发展。”市人大常委会法制工作室主任张桂芹说，《条例》既立足巡游车和网约车分类管理的实际情况，又注重推进二者管理政策逐步统一，维护公平竞争的市场秩序。如对巡游车和网约车的车辆、从业人员准入条件以及服务基本要求等进行统一规定，属于不同业态的特殊要求作例外规定。 《条例》推动解决出租汽车营运服务方面的难点痛点问题，对拒载、绕路、擅自招揽他人同乘、不合理收费、线上预约与线下提供服务的车辆或驾驶员不一致等问题作出规范。

统筹发展巡游车和网约车

《青岛市客运出租汽车管理条例》共五十一条，待报经省人大常委会批准后，自2021年6月15日起施行。

规范经营资质管理。 《条例》为了保持我市出租汽车驾驶员总体数量稳定，借鉴其他城市经验，出租车驾驶员年龄延长至65周岁。

提高营运服务质量。 《条例》综合平衡营运方与乘客之间、巡游车与网约车之间的利益关系，对于社会普遍关注的营运安全、文明服务等问题作出进一步规范。

合理设置法律责任。 《条例》总体上坚持新老业态融合，对于同类违法行为确定同样的处罚标准，促进公平竞争。为督促提高服务质量，加大对违法行为的处罚力度，对未按照规定携带证件、不文明服务、车容车貌不符合要求的，处罚由原来的50-100元，提高到100-500元；对拒载、绕路、擅自招揽他人同乘、不合理收费等严重影响营运秩序的行为，处罚额度都提高到了500-2000元。对社会反映强烈的“黑车”问题，《条例》明确禁止，并应按照相关规定对使用“黑车”的出租车企业和驾驶员实行“双罚”。

此外，《条例》规定，乘客乘坐巡游车的，应当按照定价或者指导价标准支付车费；乘坐网约车的，应当按照网约车经营者公布的标准和方式支付车费。当次路、桥（含渡口、隧道等）通行费用由乘客支付，出租汽车驾驶员应当在乘客乘车时提前说明。当巡游车不按照规定使用计程计价设备、高于规定标准收费，或者网约车高于公布标准收费的；不能提供符合规定的车费的；不将乘客送至目的地的；未经乘客同意招揽他人同乘的。有以上情形之一的，乘客有权拒绝支付车费。

《青岛市客运出租汽车管理条例》积极回应企业、驾驶员呼声

保障各方合法利益提速“大青岛”发展

青岛市运输事业发展中心客管处副处长张炜认为，《条例》将网约车管理由地方规章纳入到地方性法规，提升了行业管理法规依据的层级，并将巡游车经营关系改革成果写进《条例》，固化了改革成果。《条例》将巡游出租车经营区域扩大到整个青岛市行政区域，实行全市域统筹，有利于“大青岛”战略发展。此外，《条例》注重推动巡游车、网约车新老业态融合发展，进一步细化了出租行业的营运服务要求，对企业、驾驶员和乘客分别提出了相应的权利义务，有助于保障各方合法利益。

结合我市行业从业特点，《条例》回应广大企业、驾驶员呼声，进一步放宽了出租汽车从业人员的年龄限制，将出租汽车驾驶员的从业年龄期限延长至65岁。此外，还对出租汽车驾驶员从业资格进行了统一，也就是说今后驾驶员取得一个资格证，既能开巡游车也能开网约车。青岛海博客运出租汽车有限公司副总经理万琳对此感触颇深。 “根据现行规定，女驾驶员55岁就要退休，男驾驶员干到60岁也要退休。事实上，随着人们生活水平的提高，人们的身体素质越来越好。 ”万琳表示，此次将从业人员的年龄放宽到了65岁，是顺应社会发展、与时俱进的表现，意味着出租车驾驶员只要身体条件允许，可以在原有退休年龄基础上继续从业，这就很好地解决了从业人员短缺的现状，有利于维护行业人员数量稳定，同时也能为社会提供更多的就业机会。

《条例》对违规行为的处罚内容和额度进一步细化和加大，增加了吊销营运证件的情形，完善了行业退出机制，实施后可以更好地规范客运出租市场秩序，对巡游车和网约车都能起到约束和震慑作用。